在試駕捷豹XEL之前，剛好新款阿爾法·羅密歐Gualia正式上市了，那個(gè)價(jià)格似乎擺明了非誠勿擾。也能看出一些銷量規(guī)模不大的豪華品牌，今后的應(yīng)對(duì)策略是怎么樣的。簡單來說就是提高利潤率，讓“懂得自然懂”這部分消費(fèi)者認(rèn)可并持續(xù)下去。這是一條注定小眾的路子，但很多這種車型和品牌，它們并不需要太多人的認(rèn)可，只需少數(shù)人的青睞就能活得不錯(cuò)。
我不知道奇瑞捷豹路虎是否會(huì)將XEL算作這種情況，但很明顯，這款車是完全有資格留著這條后路的。
如果說，有一款橫置前驅(qū)的豪華品牌中級(jí)轎車，價(jià)格和平價(jià)品牌的中級(jí)轎車的高配差不多，由于高端車本身的附加價(jià)值，所以即使是入門版本，動(dòng)力水平和配置方面也是差不多的，那么，這款豪華品牌車的價(jià)值在哪里能體現(xiàn)豪華?
更棒的內(nèi)飾設(shè)計(jì)?更高級(jí)的材質(zhì)和用料?這些似乎都有點(diǎn)流于表面了，在三四十萬級(jí)別的豪華品牌轎車?yán)?，不少有追求的豪華品牌有著更高級(jí)的表達(dá)方式。
比如前置后驅(qū)平臺(tái)，鋁合金材質(zhì)的懸架部件，前雙叉臂/麥弗遜+后多連桿，強(qiáng)大動(dòng)力的2.0T+多擋位AT，這里說的是阿爾法·羅密歐，說的是AMG，說的是凱迪拉克，說的是捷豹，說的是真正配得上“運(yùn)動(dòng)”二字的高級(jí)車型。
▲什么叫高級(jí)?XEL可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)突出到這種程度，橫置車想都不敢想
捷豹XEL顯然可以算在此列，前不久這款來自JAG縱置后驅(qū)平臺(tái)基礎(chǔ)下的入門捷豹轎車迎來了中期改款，從外觀看前臉和尾部有一些變化，而內(nèi)飾相比外觀變化要大很多，來自F-TYPE跑車的設(shè)計(jì)元素非常顯眼。
按道理說，新XEL依然會(huì)留著濃郁的賽車基因，比方說調(diào)到運(yùn)動(dòng)模式后，動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)用更迅速的反應(yīng)速度判斷當(dāng)前的駕駛者意圖，決定是否升降擋。這很正常，但與之相對(duì)的是，無論是維持輸出還是降擋加速，都會(huì)伴隨著一些頓挫。
這樣的動(dòng)力輸出風(fēng)格天生適合更自由的地方，如果一旦不能滿足這點(diǎn)，動(dòng)力總成會(huì)用相當(dāng)激烈抗議來表達(dá)自己的不滿與壓抑。如果有誰夸一款車具有“賽車基因”，那不一定是在夸這車——因?yàn)橘愜嚮虮厝粫?huì)讓日常的駕駛犧牲點(diǎn)什么。
又比如在減速的時(shí)候，XEL的電子剎車在工作時(shí)建壓極快，幾乎沒有空行程和延遲，而且似乎更歡迎駕駛者重踩重剎的動(dòng)作，因?yàn)楫?dāng)我想要輕踩剎車或者滑行時(shí)候，捷豹XEL都會(huì)在30km/h內(nèi)出現(xiàn)不均勻的頓挫，而車內(nèi)的駕駛員和乘客也都會(huì)明顯感知到這種不均勻的沖擊。
▲此前XEL用的是旋鈕換擋，中期改款用上了來自F-TYPE電子檔桿
所以整個(gè)試駕開到最后，唯一一個(gè)完美的解決方案是滑行時(shí)掛N擋。
此時(shí)如果我們調(diào)回舒適模式會(huì)好受很多，XEL畢竟誕生于高級(jí)的前置后驅(qū)平臺(tái)，對(duì)于身經(jīng)百戰(zhàn)的捷豹來說，調(diào)出一個(gè)柔和體面的性格并不是難事，XEL在這時(shí)候幾近完美地體現(xiàn)出作為高級(jí)轎車的從容。來自ZF的8AT瞬間變臉，變成了一只溫順的綿羊，將來自高功率2.0T英杰力的動(dòng)力平和處理掉。
可是，XEL體內(nèi)的賽車基因并沒有消失，舒適模式只會(huì)讓高功率的XEL更好開，點(diǎn)火的時(shí)候，一瞬間的抖動(dòng)會(huì)提醒駕駛者這只豹子可不是什么好哄的姑娘，有意思的是，XEL的怠速并不抖，所以這一瞬間的抖動(dòng)純粹就是捷豹對(duì)運(yùn)動(dòng)的詮釋。
這樣一來，其實(shí)也預(yù)示了來自2.0T高功率版本這250馬力與365牛米在行駛的時(shí)候?yàn)槭裁磿?huì)有如此動(dòng)聽的聲浪。最讓人糾結(jié)的問題有一個(gè)：這樣的聲浪再結(jié)合XEL極好的隔音效果，在城市里，駕駛者會(huì)很輕易超速卻渾然不知的，特別是在蘇州這種限速80km/h的快速路，駕駛者總會(huì)覺得旁邊的車都是移動(dòng)路障——但實(shí)際上大家都在按限速開。
比動(dòng)力總成更出色的是幾乎完美的懸架和濾震表現(xiàn)，駛過路面接縫或者小顛簸的時(shí)候，懸架比想象中軟一些，但很奇怪的是也不至于車身的震動(dòng)極少，后來過減速帶的時(shí)候，整個(gè)車起伏并不大，如果是普通的懸架要花點(diǎn)時(shí)間回正車身姿態(tài)，但在捷豹XEL這里，回彈速度還是運(yùn)動(dòng)車該有的速度，并不會(huì)因?yàn)閼壹艿能浻捕绊戱{駛。
▲座椅很硬，很強(qiáng)調(diào)包裹性，XEL的運(yùn)動(dòng)氣息是刻在骨子里的
轉(zhuǎn)向也幾乎完美，方向盤非常靈敏，真正實(shí)現(xiàn)了指哪打哪的轉(zhuǎn)向手感。但并不緊張，因?yàn)殡m然方向盤初段反應(yīng)很快，但帶動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)向幅度并不大，而且方向盤轉(zhuǎn)起來不輕不重，剛好能在高速上讓車輛的變道和轉(zhuǎn)向處理變得非常輕松，很容易能控制住車輛轉(zhuǎn)向的節(jié)奏。
駕仕結(jié)語：
中期改款之后的捷豹XEL在各方面都保持了老款XEL的優(yōu)秀表現(xiàn)，并且順應(yīng)需求進(jìn)行了不少改進(jìn)，比如與F-TYPE同款的擋桿真是令人印象深刻。
開起來讓人印象更加深刻，XEL有個(gè)很有底氣的點(diǎn)在于，人們一進(jìn)車內(nèi)，點(diǎn)火，開起來，體驗(yàn)加速和制動(dòng)，一整套程序下來一下子就能記住這是輛捷豹，這也是XEL最有魅力的地方，如果有人真正喜歡XEL這種性格，理解并接受它的特點(diǎn)，那么XEL這絕對(duì)是這個(gè)人的真愛，基本不會(huì)有“另一個(gè)”插足進(jìn)來。
現(xiàn)在唯一的懸念就是價(jià)格，捷豹XEL現(xiàn)在的指導(dǎo)價(jià)不到30萬起步，在廣州車展上市的時(shí)候，是維持現(xiàn)狀?還是像阿爾法·羅密歐那樣提高價(jià)值和利潤?這對(duì)于它來說才是最大的問題，畢竟這個(gè)級(jí)別顏值都不差，但價(jià)格卻不太透明。
上周，我前往杭州試駕吉利幾何A。與之前的試駕有所不同的是，在接到幾何A鑰匙的同時(shí)，也收到了兩張貼紙，其作用就是封住充電口，兩天的時(shí)間里不允許充電。
說明一下，此次試駕共有兩天，第一天在杭州市區(qū)行駛，但第二天我們需要駕駛幾何A返回上海，不能充電就代表著我們需要對(duì)行駛里程和駕駛方法進(jìn)行很好地把控。
畢竟目前純電動(dòng)車產(chǎn)品的實(shí)際續(xù)航里程與官方給出的續(xù)航里程還是有些誤差，心中多少有些忐忑。
此次試駕的幾何A車型NEDC續(xù)航里程為500km，而我也是第一次接觸幾何A車型。此前駕駛電動(dòng)車長距離行駛的經(jīng)驗(yàn)告訴我，面對(duì)這種情況，一定要控制好電門的力度，切忌急走急停，這樣電量消耗非常快;其次是在城市路段行駛時(shí)，盡量將動(dòng)能回收等級(jí)調(diào)整至中級(jí)以上，一定程度上能增加行駛里程。
但實(shí)際上，當(dāng)我們成功返回上海之后，看著方向盤后方的液晶屏，上面顯示剩余電量32.5%，突然覺得自己的擔(dān)心是多余的，于是我坐在幾何A的主駕駛上慢慢回想這兩天的駕駛感受。
首先幾何A作為一款純電動(dòng)車，動(dòng)力初段的表現(xiàn)非常好，電門十分跟腳。在開著幾何A進(jìn)入公共道路后不久便開始堵車，由于低速下沒有變速箱的頓挫感，所以在控制好電門和剎車的情況下，整體行駛表現(xiàn)非常的平順。
加上沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，靜止或者低速時(shí)車內(nèi)的靜音性非常好。但是同樣由于沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，當(dāng)車速升高之后，胎噪會(huì)表現(xiàn)得更加明顯。
其次是方向盤轉(zhuǎn)向阻尼調(diào)教的恰到好處，沒有太多的虛位，在通過高速路口的大彎道時(shí)，并不需要時(shí)刻修正線路，尋跡性非常好，整個(gè)過程行云流水。幾何A的底盤調(diào)教雖然偏舒適，但是十分有韌性，在過彎時(shí)能夠提供非常好的支撐性，側(cè)傾并不明顯。
幾何A搭載來自精進(jìn)的永磁同步電機(jī)，最大功率120kW，最大扭矩250N·m。在城市路段，我們基本上保持40-60km/h的速度區(qū)間，此時(shí)深踩電門會(huì)有明顯的加速感。但是當(dāng)我們將幾何A駛?cè)敫咚?，時(shí)速突破90km/h，此時(shí)再想加速，那么需要一定的時(shí)間才能達(dá)到理想時(shí)速。
值得一提的是我們所駕駛的這款幾何A車型使用的是NCM811電芯，電池容量為61.9kWh，能量密度是182.44wh/kg，使用的方形硬殼電芯和電池包PACK都由寧德時(shí)代提供并組裝。
在經(jīng)過一系列輕量化設(shè)計(jì)之后，整體的電池包減重了52.6kg;車身及結(jié)構(gòu)大量使用鋁合金和復(fù)合材料，在保證強(qiáng)度的前提下累計(jì)減重約20kg。兩部分加起來相當(dāng)于減去了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)成年男性體重，相應(yīng)的也提升了幾何A的續(xù)航能力。
所以在我們經(jīng)過長距離的高速路段行駛之后，剩余電量依舊可觀。對(duì)比起之前我所駕駛過的一些電動(dòng)車來說，里程焦慮小了很多。特別是在后半程，對(duì)幾何A越發(fā)的熟悉，我已經(jīng)不去在意續(xù)航里程，更不用在意充電口是否被封住，因?yàn)槲抑肋@臺(tái)幾何A，可以將我們?nèi)缙谒椭聊康牡亍?/p>
回想完這臺(tái)幾何A的駕駛感受，還是想帶大家了解這款車的外觀和內(nèi)飾。
先從外觀來說，幾何A整體設(shè)計(jì)非常簡潔，遵循著“Less is more”的原則，沒有復(fù)雜多余的線條，就像鑲嵌在車頭富有金屬質(zhì)感的幾何A logo一樣，充滿了后現(xiàn)代極簡主義風(fēng)格。
幾何A的車頭部分采用了全封閉式的設(shè)計(jì)，下方保險(xiǎn)杠區(qū)域多層漣漪的設(shè)計(jì)，表明這依舊是一臺(tái)吉利汽車。車燈光源采用LED，并且配置流水轉(zhuǎn)向燈功能，后方的光帶能夠顯示車輛的充電狀態(tài)，十分人性化。
18英寸的刀鋒狀封閉式輪轂，一定程度上能夠降低風(fēng)阻，在視覺上也十分討喜。來到車尾部，可以看到在后端有類似小鴨尾的設(shè)計(jì)，乍一看與帝豪GL有幾分相像。
進(jìn)入車內(nèi)，能夠發(fā)現(xiàn)它的設(shè)計(jì)依舊走極簡主義風(fēng)格，配色主要以灰白為主，干凈簡潔。平角的方向盤對(duì)于我來說其實(shí)是有些小的，但是對(duì)于女生來說，可能更加適用。
一大一小的兩塊顯示屏，小的是4.2英寸液晶儀表。初次駕駛這臺(tái)車需要花時(shí)間去適應(yīng)，但是好在有HUD抬頭顯示，可以顯示一些車輛信息和時(shí)速信息;大的是一塊12.3英寸懸浮式中控屏，其中功能布局、操作邏輯都十分清晰，幾乎沒有上手難度。
在擋把前方有一塊E-Touch中央超感觸控區(qū)，可以對(duì)駕駛模式、能量回收等級(jí)等功能進(jìn)行控制。為了防止誤操作，需要長按之后方能執(zhí)行操作。實(shí)際體驗(yàn)下來，個(gè)人認(rèn)為如果加入震動(dòng)反饋，會(huì)給操作帶來更多的便利，因?yàn)樵趦H有提示音的情況下，操作者有時(shí)并不清楚自己所需要的操作是否已經(jīng)執(zhí)行。
除此之外，自適應(yīng)巡航、車道保持、智能遠(yuǎn)光燈、副駕駛老板鍵等安全舒適性配置都是有配備的。所以整體來看，這款幾何A車型在續(xù)航里程方面滿足日常駕駛以外，整體的配置也能夠給到乘員良好的出行體驗(yàn)。
本次活動(dòng)除了試駕幾何A之外，各位媒體老師還有另外一個(gè)身份——策展人。此次活動(dòng)是由幾何品牌聯(lián)合中華兒慈會(huì)“WABC無障礙藝途項(xiàng)目”共同發(fā)起。我們需要開著幾何A將自閉癥兒童的畫作，從杭州送至上海志屋書店，舉辦線下專屬畫展，讓更多人感受到他們的才華，而幾何A作為載體，用愛心傳遞故事。
幾何A作為幾何品牌下首款全球戰(zhàn)略車型，上市至今總銷量達(dá)到9136輛;特別是海外市場表現(xiàn)同樣優(yōu)秀，訂單1.8萬輛，這也讓幾何A成為了吉利新能源市場上的穩(wěn)定增長點(diǎn)。