中國地處東亞，擁有最強(qiáng)大的市場，而東亞雖然以中國為代表，但仍舊有其它很多國家，形成東亞文化圈。由于韓國、日本的存在，再加上中國的影響，使整個東亞地區(qū)，在全球范圍內(nèi)的整體實(shí)力強(qiáng)悍非常。在古時，我國雖然也有類似市場的詞匯，但卻叫做“市井”、“朝市”等。而今，這個詞匯被稱為“市場”。
中國擁有當(dāng)今世界最大的單一市場，尤其汽車領(lǐng)域更是如此。我國汽車行業(yè)的發(fā)展雖然起步晚，但增長速度飛快。上世紀(jì)90年代后，我國汽車銷量增速幾乎可以用火箭來形容。同時，這種表現(xiàn)也讓廣大外國老牌汽車企業(yè)嘗到了甜頭，大眾、奧迪等廠家尤其受益匪淺。
2001年，中國加入了WTO。自此之后，中外合資成立的汽車企業(yè)越來越多。北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞正是緣此而生。和其它合資品牌不一樣的是，現(xiàn)代、起亞進(jìn)入中國市場后，就一直被中國消費(fèi)者冠以“上打合資、下打自主”的名頭，甚至成為一種標(biāo)簽。
這正是因?yàn)檫@兩個品牌的定位，在當(dāng)時非常討巧，價位區(qū)間也十分符合當(dāng)時中國消費(fèi)者的需求。不僅如此，很多膾炙人口的車型也是在那時開始享譽(yù)中國，伊蘭特、索納塔、獅跑、千里馬等?？墒?，過了十多年后，這兩兄弟還能一如既往嗎?還能以不變應(yīng)萬變嗎?顯然不能!
那怎么辦呢?帶著這些疑問，我們拿到了東風(fēng)悅達(dá)起亞全新一代K3。作為最新一代設(shè)計(jì)思路下的起亞品牌，到底有什么樣的改變?改變的算不算成功?我們一起來看一看吧!
大刀闊斧的改變，也是必須的改變
在了解全新一代起亞K3之前，我們或許應(yīng)該先看一看老一代K3到底長得啥樣。熟悉的起亞式前臉已經(jīng)至少傳承了6年，而K3這個車名也從來沒有變過。雖然我們看到了傳承，但仍舊希望它主動改變。
有了前一代K3的畫面感，我們再看看全新一代起亞K3。你會發(fā)現(xiàn)你很難找到他們之間的共同點(diǎn)，你還會發(fā)現(xiàn)全新K3的改變簡直可以用翻天覆地形容。
虎嘯式進(jìn)氣格柵現(xiàn)在不僅變黑，而且更加寬闊，其中還增加了銀色元素以形成撞色設(shè)計(jì)。鋒利的大燈組徹底和過去的設(shè)計(jì)說了再見，開始擁抱全世界最新一代科技。
側(cè)面的造型相對來說還算收斂，并沒有使用太過夸張的線條突出運(yùn)動。保持了2700mm的軸距也使它與卡羅拉、雷凌、速騰等車型處于同一水平。
尾部的造型設(shè)計(jì)和車頭設(shè)計(jì)如出一轍，貫穿式尾燈同樣在視覺上給予我們頗為流暢的感覺。底部的尾喉設(shè)計(jì)與前唇幾乎保持一致，同樣凸顯不俗的運(yùn)動氣息。
尾標(biāo)中GT LINE的存在也增加了不少身份象征。我們借到的1.4T車型，明顯走的是更運(yùn)動的風(fēng)格。
告別傳統(tǒng)擁抱年輕，全新?lián)Q代的滋味您先嘗
和外觀一樣，在感受全新K3車內(nèi)設(shè)計(jì)的同時，我們先回味一下老一代車型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)。除了老舊和過時，你很難想到其它的詞匯量來形容它。當(dāng)然，我也不否認(rèn)，近兩年，我們見到了太多的新造車階段下的車型，所以對這套設(shè)計(jì)風(fēng)格，感受會尤其明顯。
看過老車，再看新車。全新一代K3的模樣映現(xiàn)在我眼前的時候，我深刻感覺到了起亞的努力。變化實(shí)在太大了，大到整體設(shè)計(jì)風(fēng)格，小到對每一處細(xì)節(jié)的把控，全新K3都可以說上升了幾個檔次。
這才是2019年上市的新車，該有的樣子。另外，也只有這樣，全新K3才能將競爭力提升到可以繼續(xù)征戰(zhàn)市場的地步。
無論懸浮式的中控，還是液晶儀表盤，都足夠可以和現(xiàn)在流行的設(shè)計(jì)媲美，而且UI設(shè)計(jì)更有獨(dú)特的韓系風(fēng)格。一旦韓國車走起這種黑色、簡約的風(fēng)格， 競爭力還是OK的。
平底式方向盤使用真皮包裹，多功能按鍵阻尼感也頗強(qiáng)，銀色的撥桿和底部的銀色鍍鉻裝飾，算得上是方向盤的點(diǎn)睛之筆，而底部銀色飾板上篆刻的GT LINE，更是整個內(nèi)飾的靈魂所在。
平直線條為主的中控臺除了有一塊較大的中控屏，空調(diào)區(qū)域保留了較多可觸控的按鍵，方便操作。下方用鋼琴烤漆飾板打造了一個不小的儲物格。這一通操作下來，會讓我們感覺到很舒服。
座椅上的GT LINE標(biāo)識同樣增加了K3的運(yùn)動感，紅色縫線的出現(xiàn)也讓我們再一次加深了1.4T車型所表現(xiàn)的運(yùn)動感。
后排的空間中規(guī)中矩，基本符合這一級別緊湊型車的一般水平。不過，配置如果能再高一點(diǎn)，相信我們會更加喜歡。后排沒有USB的車型，其實(shí)并不適合我們遠(yuǎn)行。
很輕盈、很聰明的動力調(diào)校讓人很滿意
這里要再次提出，我們提到的試駕車型搭載1.4T發(fā)動機(jī)，雙離合變速箱，并不是全新K3主銷的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)搭配CVT變速箱的版本，所以大家也不要自行將其帶入到1.5L車型之中。
開過幾天之后，這套動力總成給我最深刻的印象就是“輕快輕盈，調(diào)校聰明”，無論是起步階段還是大馬力加速的瞬間，這套動力都能很快的理解我的駕駛意圖并瞬間做出反應(yīng)。
除此之外，方向盤的指向性也十分靈敏，基本上我稍稍擺動方向盤，車頭就能瞬間做出反應(yīng)，這無形中增加了不少操控感。當(dāng)然，這也是全新K3的基本操作，因?yàn)楸緛砭投ㄎ贿\(yùn)動。
剎車的腳感介于德系和日系之間，既不十分敏感，也不太過遲鈍。非常線性的調(diào)校和我給它的聰明輕盈的四字評語相當(dāng)貼合。另外，剎車的腳感也相當(dāng)不錯，隨著踏板的深入，能夠感覺到響應(yīng)的反饋力度。
底盤調(diào)校部分，全新K3也同樣做到了多方面兼顧，既有相應(yīng)的路感以支撐它的偏運(yùn)動風(fēng)格調(diào)校，一般的顛簸又能比較干脆的過濾，讓人在開車的時候很享受。
NVH調(diào)校或許是全新K3少有的令我不太滿意的地方，時速50km上下，我們就能感受到比較明顯的胎噪。這方面如果能夠再控制一點(diǎn)，它的整體水平還能再上一個臺階。當(dāng)然，在這個價位下，我們已經(jīng)享受到了很多其它方面優(yōu)勢。殘缺的美或許才是一輛汽車的真諦。
總結(jié)：
作為換代車型，K3的變化大多數(shù)已經(jīng)擺在了明面上。與其說換代，不如說是一款全新車型。無論設(shè)計(jì)靈感，還是整體風(fēng)格，全新K3都已經(jīng)脫胎換骨，更加適應(yīng)了時下的汽車主流市場。我們所試駕的1.4T車型，也是現(xiàn)在11-13萬元區(qū)間相當(dāng)罕見的良心精品。之前，我們常說韓系車上打合資、下打自主，現(xiàn)在韓系車其實(shí)定位仍舊沒有變化，變化的是自主品牌和合資品牌。自主品牌整體實(shí)力正在上揚(yáng)，合資品牌價格有所下探。在這種前提下，起亞如果繼續(xù)走自己的路，確實(shí)是一個太難的難題。
不過，亮仔倒是有幾句肺腑之言：只要我們在某一個價位區(qū)間，以最大的誠意去迎合消費(fèi)者，不愁好車賣不動。歸根結(jié)底，產(chǎn)品要更加親民，要更加貼近消費(fèi)者，這樣才能賣出去一款好車。另外，全新K3后期能否再針對1.4T版本車型多推出幾個配置，供我們選擇?一個配置，根本不夠啊?
初次接觸凱迪拉克大約是在10年前，家里的親戚花了接近70萬元(落地價)買了一輛SRX，搭載了3.0L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)，在自吸發(fā)動機(jī)還是主流的年代，最大馬力269匹已經(jīng)算是比較讓人向往的動力數(shù)據(jù)了，匹配一臺6AT變速箱，動力輸出有力且線性，尤其是大排量美系車的排氣聲浪令我格外記憶猶新。
時光荏苒，差不多十年過去了，家里那輛SRX仍然在服役，20寸的鍍鉻輪轂不知何時開始變得斑駁出現(xiàn)裂紋，盡管保養(yǎng)得還不錯，但僅有10萬元左右的二手殘值實(shí)在讓人感到唏噓，所以我也勸親戚干脆別賣了，就這樣一直開下去，畢竟3.0L現(xiàn)在也算是稀罕的大排量。
目前，凱迪拉克旗下的SUV車型除了凱雷德沒有國產(chǎn)之外，其余XT4、XT5、XT6三款車型都已經(jīng)加入了國產(chǎn)的行列中來。最近，我也有幸能夠?qū)⑷钴嚩荚囻{了一遍。
三款車在外觀上都承襲了凱迪拉克ESCALA概念車的設(shè)計(jì)語言，每款還提供了風(fēng)尚版和運(yùn)動版兩種不同的外觀可供選擇。風(fēng)尚版的車型會大面積運(yùn)用到鍍鉻的裝飾件，凸顯出凱迪拉克品牌的豪華與優(yōu)雅;而運(yùn)動版車型則會大面積采用亮黑的裝飾件以及透明尾燈，以此來致敬V-series高性能系列，主打個性與運(yùn)動的標(biāo)簽。
因?yàn)榕欧欧ㄒ?guī)等種種限制的原因，三款車型的最新版本均搭載的是滿足國六b排放標(biāo)準(zhǔn)的2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大馬力241匹，峰值扭矩350牛·米。這臺發(fā)動機(jī)，可以說是通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的代表作，基于單缸最優(yōu)的理念，采用了全新的模塊化架構(gòu)開發(fā)而來。
其特有的Tripower可變氣門管理技術(shù)可以根據(jù)不同的動力需求，自動調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)氣門升程，使發(fā)動機(jī)在“四缸高性能模式”“四缸經(jīng)濟(jì)模式”“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”之間平滑切換，兼具了動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然，在高速道路試駕過程中，駕乘人員對于發(fā)動機(jī)此時究竟是四缸工作狀態(tài)還是兩缸工作狀態(tài)幾乎無從感知，動力總是有求必應(yīng)。
除了動力相同，匹配的變速箱也均是9AT變速箱，齒比綿密，換擋邏輯格外“聰明”，擁有不錯的換擋平順性。
盡管，三款車型擁有著同樣的動力總成，但是它們的車身尺寸以及重量卻完全不一樣，駕乘感受的差異成為本次試駕追尋的最終目標(biāo)。
XT4
因?yàn)閄T4是凱迪拉克最入門的SUV車型，盡管它是擁有2779mm軸距的緊湊型SUV，但卻是空間最小的一個。但失之東隅收之桑榆，在同樣的動力條件下，XT4 的車重只有1.7噸左右，因此可以獲得更大的推重比，再者它擁有相對小巧靈活的車身，操控靈活性上表現(xiàn)更為出色。當(dāng)我駕駛它行駛在舟山群島的盤山公路上時，每一個彎都可以過得游刃有余。
而在城市道路或者高速道路，動力依舊充沛，但在舒適性以及NVH方面的表現(xiàn)明顯會比它的兩位老大哥略微遜色一些。
XT5
雖然本次試駕，駕駛XT5的時間是最短的，但是它給我最為直觀的印象就是“均衡”。它擁有滿足日常家用的空間，不亞于同級別的內(nèi)飾豪華感以及駕乘舒適性。
在舒適模式下的XT5仿佛車底有一張魔毯，經(jīng)過大部分的顛簸路面都可以做到如履平地，長途駕乘也不會覺得過于疲憊，基本上XT5可以滿足你對一臺家用豪華車的所有想象。
車重2噸左右的XT6，車身尺寸也最魁梧，仿佛是一輛小號的凱雷德，因此，它也最有氣魄。空間自然也不用多鼓吹，現(xiàn)在有六座版本和七座版本兩種座椅布局可以選擇。
我試駕XT6的時候均為高速和城市道路，2.0T的發(fā)動機(jī)好在扭矩夠大，起步階段并不會覺得很費(fèi)力，但是要說有多么充沛的動力也談不上，畢竟這個噸位在這擺著。
雖然XT6的定位是要高于XT5之上的，但是駕駛的質(zhì)感，包括乘坐的舒適性相比XT5來說似乎不那么如意，不過在豪華感的營造上也要優(yōu)于XT5，最令人最滿意的就是大空間了。
AL頻道小結(jié)
試駕完之后，三款車個性都異常鮮明，每一款都有各自不同的特性。再反觀三款車的銷量，每款車每個月大約3000多輛，不同的價位都有著各自不同的目標(biāo)用戶群體，銷量如此平均，可見每款車的定位做得非常準(zhǔn)確，每個人總可以找到最適合自己的那款車