研究人員發(fā)現(xiàn)，他們實(shí)際上是城市交通堵塞的主要貢獻(xiàn)者，至少在美國加利福尼亞州的一個(gè)主要城市舊金山，這是對Uber和Lyft等乘車服務(wù)形象的打擊。

這些服務(wù)，在技術(shù)上被稱為交通網(wǎng)絡(luò)公司(TNC)，“出生在舊金山，”該市交通管理局的Joe Castiglione說。

他補(bǔ)充說，到2016年，他們不僅在全球范圍內(nèi)崛起，而且僅在舊金山就每天產(chǎn)生近20萬次游樂設(shè)施。

“[2016年]舊金山約有15%的車輛出行在跨國公司，”列克星敦肯塔基大學(xué)的交通工程師Gregory Erhardt補(bǔ)充道。從這個(gè)角度來看，不到1%的城市車輛出行是乘出租車。

“最初，”Castiglione解釋說，“有很多熱情，因?yàn)檫@是一個(gè)偉大的，新的，實(shí)惠的，快速移動(dòng)的選擇。”但現(xiàn)在，他補(bǔ)充說，“人們認(rèn)為舊金山的擁堵已經(jīng)得到了更糟糕的是，到處都有跨國公司。“

為了確切知道發(fā)生了什么，該市開始收集人們使用乘車共享服務(wù)的時(shí)間和地點(diǎn)的數(shù)據(jù)。

由于他們無法直接從公司獲取數(shù)據(jù)，Castiglione的團(tuán)隊(duì)開發(fā)了一個(gè)計(jì)算機(jī)程序，每隔一秒鐘就會(huì)對Uber和Lyft應(yīng)用程序進(jìn)行大約6周的演示，計(jì)算出在任何時(shí)候都有多少車在街上尋找游樂設(shè)施。

他補(bǔ)充說，該計(jì)劃并未通過提出旅行請求來干擾公司的運(yùn)營。它也沒有尋求私人用戶數(shù)據(jù)。它所做的就是將任何特定時(shí)刻有多少輛汽車以及它們的位置制成表格 - 這正是公司應(yīng)用程序?yàn)閷で蟪塑嚨挠脩籼峁┑男畔㈩愋汀?/p>

“這表明，”卡斯蒂廖內(nèi)說，“跨國公司肯定是集中在這個(gè)城市最擁擠的地區(qū)，大多數(shù)跨國公司的旅行都發(fā)生在一天中最擁擠的時(shí)候。”

為了弄清楚這是如何導(dǎo)致城市日益嚴(yán)重的僵局，Castiglione轉(zhuǎn)向Erhardt的團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)收集車輛導(dǎo)航系統(tǒng)和智能手機(jī)的公共數(shù)據(jù)，以確定人們在2010年開始在特定道路上行駛的時(shí)間 - 在此之前乘車服務(wù) - 以及2016年。

由此，研究人員能夠通過城市各處的旅行時(shí)間延誤來衡量整體擁堵的變化。

當(dāng)然，乘車服務(wù)的出現(xiàn)和發(fā)展并不是2010年至2016年唯一的變化。

“人口在增長，”埃爾哈特說。“就業(yè)增長了很多。道路已經(jīng)改變。“

但他補(bǔ)充說，所有這些因素都可以通過他描述為“有點(diǎn)像模擬城市模型”的計(jì)算機(jī)程序來解釋。

雖然該模型預(yù)測舊金山的交通堵塞注定會(huì)變得更糟，但無論如何，傳統(tǒng)的增長因素只占實(shí)際發(fā)生的僵局增長的一小部分。

相反，Erhardt發(fā)現(xiàn)超過60%的擁堵變化是由跨國公司造成的。

為什么網(wǎng)絡(luò)公司活動(dòng)增加擁堵仍然是一個(gè)懸而未決的問題，但有幾個(gè)可能的因素，Erhardt和Castiglione說。

跨國公司的傳統(tǒng)觀點(diǎn)是乘坐車輛鼓勵(lì)更少的人擁有汽車，可能有助于拼車，并且可以通過允許人們乘坐往返于最近的交通樞紐的短途旅行來增加公共交通的使用，其余的公共交通工具。

但研究人員發(fā)現(xiàn)，至少在舊金山，這一切都沒有發(fā)生。在研究期間，汽車保有量幾乎沒有變化，公共交通乘客量持平或下降，并且拼車沒有顯著增加。

相反，他們說，大約三分之二的乘車旅行涉及乘客本來不會(huì)在路上。事實(shí)上，Erhardt說，舊金山的乘車旅行的平均距離只有4公里，這意味著跨國公司直接參與公共汽車旅行(平均用于3公里的旅程)，騎自行車和步行。

此外，Uber或Lyft汽車無處可停放在游樂設(shè)施之間。相反，他們必須在一個(gè)被稱為“空頭”的過程中巡航，閑置。

加州大學(xué)伯克利分校的研究和開發(fā)工程師艾略特·馬丁(Elliot Martin)表示，效果就好像每輛不使用的車輛“將自己存放在路上而它正在等待下一次騎行“。

Alejandro Henao是科羅拉多州戈?duì)柕鞘袊铱稍偕茉磳?shí)驗(yàn)室的流動(dòng)研究員，他也不屬于研究團(tuán)隊(duì)，將其與私人司機(jī)在一個(gè)接一個(gè)地阻擋，尋找停車位后發(fā)生的情況進(jìn)行比較。

他說：“令人擔(dān)憂的事情令人擔(dān)憂，因?yàn)槲覀冎烙卸嗌俪塑囌谠鲩L。”

其他研究人員對這一新發(fā)現(xiàn)印象深刻。“這些作者做了非常徹底的工作，”馬丁說。

“這是一項(xiàng)出色的研究 - 經(jīng)過精心研究和開創(chuàng)性的研究，”交通政策顧問布魯斯·沙勒(Bruce Schaller)補(bǔ)充說，他研究了跨國公司在紐約市的影響。

“它增加了我們在紐約市所記錄的TNC增長對交通影響的記錄，并為在擁擠的城市中心限制其數(shù)量提供了明確的理由，”他說。

并非研究人員提倡對跨國公司進(jìn)行嚴(yán)格限制。

Henao - 通過簡單的權(quán)宜之計(jì)為兩家最知名的公司提供驅(qū)動(dòng)程序來收集關(guān)于該主題的博士論文的數(shù)據(jù) - 指出跨國公司有許多好處。例如，他們可以做很多事情來減少機(jī)場和其他主要城市目的地的停車需求。

此外，他們在改善殘疾乘客的生活方面做了很多工作，他們不能輕易乘坐公共交通工具。他們還可以通過增加節(jié)能汽車和電動(dòng)汽車的比例來改善環(huán)境。

在城市核心，Castiglione指出，有一些方法可以減少與TNC相關(guān)的擁堵而不會(huì)完全消除它們。一個(gè)是對所有類型的汽車征收擁堵費(fèi)，無論他們是否是乘車共享者。

另一個(gè)是重新評估紐約市如何分配“路邊空間” - 這可能會(huì)讓乘坐車輛停放并等待乘坐，而不是匆忙。

同時(shí)，馬丁說，這些企業(yè)只存在了幾年，我們?nèi)栽谂α私馊绾巫詈玫厥褂盟鼈儭?/p>

“這是這些運(yùn)輸系統(tǒng)如何演變的混亂過程的一部分，”他說。“它們對人們的行為產(chǎn)生了影響，這些變化有很多對我們來說很重要的變化。”

Castiglione說，這正是他和Erhardt工作的重點(diǎn)。“良好的公共政策基于數(shù)據(jù)和實(shí)際信息和分析。我們的動(dòng)機(jī)是了解真實(shí)情況。