提到30萬(wàn)左右有個(gè)性、有操控、偏運(yùn)動(dòng)的豪華運(yùn)動(dòng)轎車，大部分人可能會(huì)想到寶馬3系，或者是奧迪A4L、凱迪拉克CT5(剛剛上市)等等。然而，隨著新3系走向舒適、A4L在宜商宜家之間面目模糊，CT5的運(yùn)動(dòng)實(shí)力還有待驗(yàn)證。30萬(wàn)元的后驅(qū)豪華運(yùn)動(dòng)轎車，實(shí)際上出現(xiàn)了人丁不旺的局面。
實(shí)際上，好手越來越少，卻也不是完全沒有。本文的主角——捷豹XEL，就是其中之一。
捷豹XE這個(gè)系列從誕生之日起，就是為運(yùn)動(dòng)而生的車型。兩年前，捷豹為了迎合國(guó)內(nèi)，將XE加了“L”然后進(jìn)行國(guó)產(chǎn)，為我們帶來了XEL。
在兩年前XEL剛上市時(shí)，當(dāng)時(shí)這臺(tái)車的動(dòng)力、操控和大空間，就給筆者留下了深刻的印象。不夸張的說，當(dāng)時(shí)它的運(yùn)動(dòng)實(shí)力，已完全可以和F35寶馬3系狠狠剛一波正面。
如今兩年之后，中期改款(2020款)的XEL即將上市，它和老款車型相比有哪些進(jìn)化?它還是那個(gè)有個(gè)性且純粹的家伙嗎?它有什么亮點(diǎn)?又有什么不足?
駕駛：運(yùn)動(dòng)取向依舊清晰，車身顯“重”
全新XEL的動(dòng)力總成，依然是高低功率的英杰力(Ingenium)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，此次試駕為高功率2.0T車型，發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力250匹，最大扭矩365Nm。匹配來自ZF的8速手自一體變速箱。此外據(jù)傳還將有一款1.5T版本。
在新款XEL上，這臺(tái)高功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)從數(shù)據(jù)上看，是同級(jí)別最強(qiáng)悍的存在，甚至超過沃爾沃的T5和凱迪拉克的2.0T。數(shù)據(jù)上略略能超過它的也只有奔馳C300L和奧迪A4L的45TFSI。
堪稱強(qiáng)悍的動(dòng)力，實(shí)際表現(xiàn)如何呢?客觀說，它并不算狂躁和激烈。在舒適模式下，表現(xiàn)更為沉穩(wěn)、線性。地板油到底，發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)入狀態(tài)，給你帶來推背感，整個(gè)過程也感覺不到渦輪遲滯。在高速100km/h之后再加速，依然可以感受到源源不斷的動(dòng)力。
切換到運(yùn)動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)速會(huì)保持在2000轉(zhuǎn)左右，此時(shí)踩下油門，哪怕是半油門，也能感覺到足夠的動(dòng)力從背后洶涌而出。而且，它不象很多運(yùn)動(dòng)模式調(diào)的那么敏感，稍稍一腳油就把轉(zhuǎn)速飆得很高。它多數(shù)時(shí)候會(huì)保持在2000多轉(zhuǎn)，刻意保持在低擋位，以換取大扭矩的輸出。
但是，也許是車太重的緣故，高達(dá)1730公斤的整備質(zhì)量，比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手至少重了100多公斤。這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)雖然底氣足，扭矩大，整體還是會(huì)讓你感覺到車子有些重。這種“重”，在車子一走一停的晃動(dòng)、加速和剎車的腳感中，你都能細(xì)微得感受出來。
在平順性方面，變速箱在整個(gè)駕駛過程中都很聽話，并沒有出現(xiàn)頓挫、闖動(dòng)的情況。即使切換到手動(dòng)模式，2、3、4擋之間切換也一樣平滑。此外這臺(tái)ZF的8速手自一體變速箱，降擋和升檔都非常迅速。而且值得一提的是，在你收油的時(shí)候，它不會(huì)出現(xiàn)闖動(dòng)的情況(通俗點(diǎn)說就是收油往前挫)，就這一點(diǎn)來說，全新XEL機(jī)械素質(zhì)值得肯定。相比之前試駕過的G28寶馬3系，這臺(tái)捷豹XEL至少在機(jī)械素質(zhì)層面，比那臺(tái)新3系都更加優(yōu)秀。
懸掛方面，新XEL和老款一樣，偏向柔韌，同時(shí)保留了較高的路感。激烈駕駛時(shí)，側(cè)傾比較明顯。路感方面，即使是路面的細(xì)小接縫所造成的震動(dòng)，也會(huì)直接傳遞到車內(nèi)。相比這一代3系過軟的懸掛，捷豹全新XEL底盤的運(yùn)動(dòng)感更強(qiáng)。
雖然這款后驅(qū)車做到了前后50：50的配重比，在激烈駕駛時(shí)，開啟ESP狀態(tài)下，推頭(轉(zhuǎn)向不足)仍然頻頻出現(xiàn)，讓人過彎時(shí)不敢開的過快。從安全的角度來說，這樣的設(shè)定能讓駕駛者停留在合理速度區(qū)間內(nèi)，保證了安全。畢竟對(duì)后驅(qū)車而言，首先要提防的應(yīng)該是是轉(zhuǎn)向過度(甩尾)。如果尾巴甩起來，后輪打滑，更容易出現(xiàn)失控。
但我嘗試了一下，新XEL在關(guān)閉車身穩(wěn)定程序后，在山路上大約保持在20-50km/h左右的時(shí)速，這臺(tái)XEL的屁股似乎也不太愿意甩起來。
看了輪胎之后，筆者找到了答案，全新XEL搭載的是馬牌MC6輪胎，前后輪胎參數(shù)為前225/40/R19后255/35/R19。相比老款配備的225/45R18 倍耐力P7來說，馬牌MC6抓地性、耐磨和舒適性等綜合條件更好。而且，前窄后寬的輪胎，也是后驅(qū)車的常用搭配，力求尾部更加穩(wěn)定。
▲前輪225/40/R19
▲后輪255/35R19
最后說說隔音，這臺(tái)XEL給筆者留下了深刻的印象，雖然在試駕講解會(huì)上，廠家培訓(xùn)師說到，全新XEL在提升車內(nèi)靜謐性的同時(shí)，保留了一定的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪。但實(shí)際關(guān)閉車窗的情況下，無(wú)論普通模式還是動(dòng)態(tài)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪都很小。特別是如果你還開著音樂的情況下，幾乎聽不到發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴，高級(jí)感很足。
但如果開著車窗，在原地轟油或是激烈駕駛收油時(shí)，你能聽到排氣輕微的回火聲。在激烈駕駛的時(shí)候，筆者更愿意關(guān)掉Meridian音響，去享受這輛豹子澎湃的排氣聲浪。這一點(diǎn)，同樣也延續(xù)了老款車型的性格。
此外美中不足的是，全新XEL的剎車不線性，腳感初段偏軟，前四分之一車輛有制動(dòng)感，踩下二分之一感覺剎不住，踩下四分之三時(shí)剎車力度又很明顯，不夠線性，需要適應(yīng)一下。
簡(jiǎn)單總結(jié)，新XEL算是目前這個(gè)價(jià)位車型中，相對(duì)來說機(jī)械素質(zhì)較高，變速箱聽話，路感清晰，運(yùn)動(dòng)取向和定位非常清晰的一款車。其綜合操控性和好開程度，優(yōu)于寶馬3系。
車內(nèi)：加入了全新元素，也喪失了某些傳統(tǒng)
全新捷豹XEL的內(nèi)飾有得有失。增加了三塊屏幕，分別是HUD抬頭顯示、空調(diào)液晶調(diào)節(jié)面板、流媒體后視鏡。加上中控屏、液晶儀表，這輛車內(nèi)已經(jīng)有五塊屏。雖然內(nèi)飾依然沿用老款那種游艇式的布局，但液晶屏幕的增加，使得科技感有了一定提升。
▲全新XEL
▲老款在售XEL
只不過，雖然空調(diào)面板換成了液晶屏設(shè)計(jì)，旋鈕上的中文也很接地氣，但總覺得有些別扭，或許中文字，或許是界面和星途LX有些相似，或許其他原因。而且調(diào)節(jié)方式似乎沒有老款XEL好使，例如，空調(diào)旋鈕按下為座椅加熱和通風(fēng)，至于空調(diào)風(fēng)量調(diào)節(jié)，研究了很久才找到。不過好在旋鈕的阻尼質(zhì)感不錯(cuò)。
▲全新XEL
▲星圖LX
全新XEL把旋鈕擋把換成了機(jī)械擋把，捷豹方面表示雖然全新XEL取消了旋鈕檔把，缺少了一點(diǎn)儀式感，但機(jī)械檔桿更能體現(xiàn)純粹的運(yùn)動(dòng)性格。似乎也確是如此。譬如，行政版攬勝用的是旋鈕檔把，而攬勝運(yùn)動(dòng)是機(jī)械電子檔把。
▲全新XEL配備的機(jī)械檔把
▲老款車型的旋鈕檔把
三點(diǎn)式運(yùn)動(dòng)方向盤粗細(xì)適中，但相比G28寶馬3系來說，捷豹XEL的方向盤還是細(xì)了點(diǎn)，好在3、9點(diǎn)握感舒適。
另外，方向盤后換擋撥片，尺寸很大。目前這個(gè)級(jí)別的運(yùn)動(dòng)車型中，除了阿爾法羅密歐的Giulia，第二個(gè)使用大號(hào)換擋撥片的就是這臺(tái)XEL了。實(shí)測(cè)手感非常好。
最后還有一個(gè)特別值得稱贊的地方。老款XEL引擎蓋拉手周圍的縫隙和做工著實(shí)讓人尷尬，但全新XEL解決了這個(gè)問題，同樣的位置變得非常規(guī)整。
▲全新XEL
▲老款XEL
簡(jiǎn)單總結(jié)，在增加了科技感的同時(shí)，取掉了某些傳統(tǒng)元素，做工細(xì)節(jié)也有了提升。新XEL在車內(nèi)氛圍的營(yíng)造上，努力在迎合年輕人的口味。至于效果，見仁見智。
外觀：雙外觀設(shè)計(jì) 更加干練運(yùn)動(dòng)
此次全新XEL，在外觀上分出了運(yùn)動(dòng)系列和優(yōu)雅系列，這就類似于寶馬的M套裝和豪華套裝，滿足了不同消費(fèi)者的需求。
▲左邊優(yōu)雅系列，右運(yùn)動(dòng)系列
以試駕的運(yùn)動(dòng)版車型舉例，最明顯的變化就是保險(xiǎn)杠兩側(cè)的包圍，配合黑化的格柵，使得前臉上去更立體，突出了運(yùn)動(dòng)氣質(zhì)。和老款車型相同的是，正面的右下格柵是封死的，左邊是鏤空的，里面可以看到散熱器。
▲新款XEL
▲老款XEL
另外，燈光配置方面，新款XEL將大燈光源換成了LED，相比之前的氙氣大燈，LED大燈的亮度和壽命更有優(yōu)勢(shì)。
▲新款XEL
車尾最明顯的變化是尾燈和保險(xiǎn)杠造型。尾燈在老款細(xì)長(zhǎng)的基礎(chǔ)上更扁平，而且最下方也減掉了多余的贅肉，形成了一種更加流線型的樣式。下方保險(xiǎn)杠增加了運(yùn)動(dòng)化的包圍，比老款平庸的車尾增加了一些動(dòng)感。
▲全新XEL
▲老款XEL
簡(jiǎn)單來說，新XEL外觀改的非常成功，毫無(wú)爭(zhēng)議變得更精干、更運(yùn)動(dòng)。
最后說說
用一個(gè)詞來形容全新捷豹XEL，就是瑕不掩瑜。一些缺陷的存在，并不能掩蓋它本身的優(yōu)點(diǎn)。而它最大的優(yōu)點(diǎn)，我認(rèn)為就是對(duì)運(yùn)動(dòng)的堅(jiān)持和純粹。盡管它由于車身過重而限制了一些發(fā)揮，但總體來說，它依然和它的前輩一樣，保持了極高的運(yùn)動(dòng)素質(zhì)。甚至在3系走向舒適之后，它已是這個(gè)級(jí)別數(shù)一數(shù)二的存在。
世界上沒有完美的車，在一款車上矛盾沖突越激烈，性格越鮮明，這樣的車也會(huì)越有味道。當(dāng)大部分的車趨于同質(zhì)化，越來越?jīng)]有個(gè)性。“純粹”二字也變得越來越稀缺而珍貴。從這個(gè)角度上說，XEL也是你30萬(wàn)左右預(yù)算，非常值得考慮的一款車。你可以不喜歡它，但你不妨試試它。趁著還年輕!
在BBA都在向舒適妥協(xié)的今天，你會(huì)不會(huì)選擇這樣一輛相對(duì)忠于純粹的捷豹XEL?
如何在不提高燃油消耗量(碳排放)的同時(shí)讓車輛擁有更多性能，一直是汽車(含發(fā)動(dòng)機(jī))領(lǐng)域的重點(diǎn)研究方向。
現(xiàn)階段我了解的路徑無(wú)非有二，日系品牌選擇了開發(fā)高效率發(fā)動(dòng)機(jī)+Hybrid混動(dòng)相結(jié)合;寶馬/奧迪/奔馳等選擇了Px混合動(dòng)力系統(tǒng)。
而兩條路徑有一個(gè)共同點(diǎn)就是借助電的力量，相比于純?nèi)加蛙?，提供相同性能情況下，其油耗表現(xiàn)更好。
電氣化車型可視電機(jī)接入位置不同分為P0、P1、P2、P3、P4幾種。
P0：最常見的是48V混動(dòng)系統(tǒng)，奔馳C級(jí)、E級(jí)，奧迪A6、A8等車型裝配有48V混動(dòng)等;
P1：豐田/本田的Hybrid混動(dòng)系統(tǒng)多為此模式;
P2：常見于寶馬、奧迪PHEV插混車型，電機(jī)集成在變速箱前，車輛可以以電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛一定距離;
P3：電機(jī)在變速箱后與車軸連接，能夠提供較大“動(dòng)力補(bǔ)充”，多見于對(duì)高效動(dòng)力和體重控制有需求的高性能車，如法拉利LaFerrari。
P4：電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)各自負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)其所在車軸，例如“一代神車”保時(shí)捷918 Spyder，當(dāng)然還有我試駕的主角——WEY VV7/VV7 GT PHEV。
VV7/VV7 GT PHEV車型簡(jiǎn)單來說是VV7燃油版車型的混動(dòng)版，因此VV7燃油版車型有的它都有，混動(dòng)版在細(xì)節(jié)和體驗(yàn)上進(jìn)行了專屬“改造”。
例如，VV7 PHEV車型左前翼子板加入了充電槍端口，快充和慢充均從這里完成。
新車兩側(cè)后視鏡下貼有Pi4銘牌，這是VV7 PHEV家族技術(shù)“身份”的象征。
【P是Plug-in(插電)的縮寫;i是Intelligent(智能化)的縮寫;4指代4WD(四驅(qū)系統(tǒng))】
Pi4插電混動(dòng)平臺(tái)是WEY品牌自主正向研發(fā)的混動(dòng)專屬技術(shù)平臺(tái)，它可以滿足P0、P0 +P4、P2 +P4、EV等多種混動(dòng)架構(gòu)車型開發(fā)。
此次推出的VV7 PHEV家族采用的是P0(BSG電機(jī))+P4(后驅(qū)動(dòng)電機(jī))混聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)端使用15kW BSG電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)放置在后橋，可實(shí)現(xiàn)輕混前驅(qū)、純電后驅(qū)、插混四驅(qū)三種驅(qū)動(dòng)模式。
因此VV7 PHEV家族為VV7家族實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)化，不過與傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)不同，它采用的是“電”四驅(qū)。使用電四驅(qū)的好處之一也得到顯現(xiàn)，那就是不會(huì)對(duì)后排乘坐空間造成影響，因?yàn)樗挥檬褂弥醒雮鲃?dòng)軸。
VV7插電混動(dòng)版后橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率85kW，峰值扭矩195N·m，與之匹配的是舍弗勒兩檔減速器，純電模式下可加速至130kph，究級(jí)彈射模式下零百加速5.9s。
動(dòng)力電池為寧德時(shí)代提供NCM三元鋰電池，容量17.7kWh，純電續(xù)航70km。
VV7 PHEV項(xiàng)目負(fù)責(zé)人表示，VV7 PHEV使用P0+后橋“小”功率電機(jī)的主要目的是提升整車效能，而不是為了追求性能，后續(xù)將引入以性能為導(dǎo)向的P2+P4架構(gòu)車型。
負(fù)責(zé)管控前后兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的是軟件優(yōu)化后的7DCT濕式雙離合變速箱，讓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平順的接入驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是它的責(zé)任。這臺(tái)7DCT變速箱加入了預(yù)掛擋功能，車輛會(huì)判斷車輛行駛狀態(tài)，當(dāng)需要發(fā)動(dòng)機(jī)加入驅(qū)動(dòng)時(shí)，變速箱會(huì)預(yù)先掛入合適的擋位，車輛可以更加平順的完成動(dòng)力切換。
為了展示VV7 PHEV車型的強(qiáng)大實(shí)力，試駕會(huì)現(xiàn)場(chǎng)擺放著一臺(tái)特別涂裝版VV7 PHEV車型，早些時(shí)候魏建軍董事長(zhǎng)駕駛它參加了今年的阿拉善英雄會(huì)，和一眾越野老炮越野豁沙子，而這臺(tái)參賽車除了涂裝外，沒有作任何機(jī)械結(jié)構(gòu)調(diào)整。
試駕體驗(yàn)時(shí)間很短暫，我的體驗(yàn)就是WEY用電為VV7家族帶來了一些新的感覺，而擁有新感覺的VV7接下來需要直面一個(gè)問題就是：售價(jià)和市場(chǎng)。
今年年中，2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策靴子正式落地，新能源車銷量應(yīng)聲而落。按照規(guī)劃，2020年時(shí)僅剩的一點(diǎn)國(guó)家補(bǔ)貼也將全面退出，那么誰(shuí)能解決新能源車價(jià)格高這個(gè)問題，誰(shuí)就還能繼續(xù)玩。