馬自達(dá)在日本為具有Wankel發(fā)動機(jī)的非凡混合動力驅(qū)動裝置申請了專利。據(jù)馬自達(dá)稱，該系統(tǒng)總共可使用三個電動機(jī)，并且其主要目的是要比當(dāng)前的電動四輪驅(qū)動系統(tǒng)輕。

很明顯，馬自達(dá)正在對Wankel發(fā)動機(jī)進(jìn)行卷土重來：旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動機(jī)很快將作為電動SUV MX-30的增程器提供，但采用的是一種相當(dāng)傳統(tǒng)的布置：駕駛員側(cè))和小型Wankel(在乘客側(cè))位于經(jīng)典發(fā)動機(jī)艙的前部，電動機(jī)僅驅(qū)動前輪。

新型混合動力系統(tǒng)的專利申請更加非常規(guī)：位于前部的內(nèi)燃機(jī)可以充當(dāng)增程器，為驅(qū)動后輪的25 kW電動機(jī)供電。此外，它還可以通過未指定的變速箱直接驅(qū)動后輪。前面還有兩個電動輪轂電機(jī)，由超級電容器供電。集成到混合動力系統(tǒng)中的鋰離子電池電壓為48伏，存儲容量僅為3.5 kWh。專利圖中未顯示外部充電選項(xiàng)。

從理論上講，也可以在復(fù)雜的驅(qū)動器中安裝串聯(lián)或V型發(fā)動機(jī)，就像在MX-30中一樣，馬自達(dá)強(qiáng)調(diào)Wankel發(fā)動機(jī)的緊湊設(shè)計是決定性的優(yōu)勢。但是，該推進(jìn)主要由三個電動機(jī)來處理。

由3.5 kWh電池供電的后置發(fā)動機(jī)的功率為25 kW，足以滿足城市中最平穩(wěn)的加速過程;在功率要求較高的情況下，前軸上的兩輪轂電機(jī)開始運(yùn)轉(zhuǎn)。作為最后的手段，內(nèi)燃機(jī)將直接驅(qū)動車輪。馬自達(dá)尚未透露有關(guān)輪轂電機(jī)和Wankel性能的更多信息，超級電容的存儲容量也是未知的。

這些電容器吸收和釋放電能的速度比鋰離子電池快得多。在前橋處，由于負(fù)載變化而可能產(chǎn)生更高的換熱率，因此能量將被緩沖在超級電容中，以便在下一次加速時可以再次使用。根據(jù)該專利申請的示意圖，兩個能量存儲單元彼此連接。因此，當(dāng)電容器充滿電時，來自制動能量回收系統(tǒng)的更多電流可以傳遞到電池。如果電容器是空的，則電池還可以對電容器進(jìn)行反向充電，從而間接地將能量傳遞到輪轂電機(jī)。

超級電容器比鋰離子電池輕，但不能存儲能量那么長時間。盡管如此，馬自達(dá)希望與基于幾個電動機(jī)和一個大電池的電動四輪驅(qū)動系統(tǒng)相比，不尋常的驅(qū)動器布局將總體上減輕重量。過去，馬自達(dá)曾多次強(qiáng)調(diào)，大容量電池被認(rèn)為是一個錯誤，并談到了MX-30(容量為35.5 kWh)時的“調(diào)整尺寸”。

還有待觀察的是，實(shí)際中電動驅(qū)動部件的實(shí)際高度–或具有回?zé)崮芰慷皇怯蓛?nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的電力的驅(qū)動部件。這家日本公司也未提供有關(guān)整個系統(tǒng)的效率和性能的任何信息。

但是，根據(jù)另一份媒體報道，該驅(qū)動器可能超出了工程師的夢想，可以批量生產(chǎn)，作為名為RX-9的跑車的燈塔項(xiàng)目(基于RX系列的Wankel先前型號) 。但是，似乎不太可能的是在卷模型中使用復(fù)雜的驅(qū)動器系統(tǒng)。