我知道你有大把的理由不買敞篷跑車，錢不夠/不實(shí)用/hold不住都是正常的解釋，而當(dāng)它們滑過你的視線，突然跳出來的種種情愫總讓你愣住?？茨惴殴獾难?，我忍不住遞過鑰匙：喏，就那輛藍(lán)色的，BMW品牌，折疊軟頂，6缸340匹，快去試試。

這藍(lán)色的車是全新一代的寶馬Z4(參數(shù)|詢價(jià))，后綴是M40i，對(duì)，一輛跟M沾邊的Z4。它搭載B58直列六缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，大輪圈、M套件上身，看上去甚是扎眼。上市半年，由于一直沒能借到試駕車，我干脆在德國找了一輛來試試。

前臉惹爭議

Z4也算是“當(dāng)代知名小跑車”了，它的名字總會(huì)跟奧迪TT、保時(shí)捷718等同班同學(xué)放在一起，和奔馳SLK(SLC)更是兩小無猜。要是把前輩Z3也算上，Z4已經(jīng)發(fā)展到了第四代，比以上幾位資歷都要老，全新Z4的最大特點(diǎn)就是回歸到了軟頂。

寶馬Z4 2019款 M40i M運(yùn)動(dòng)性能版 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)

廠商指導(dǎo)價(jià)

63.38萬

新車問世，總會(huì)有人抓住其某個(gè)特點(diǎn)進(jìn)行放大，甚至在評(píng)價(jià)美丑之前還沒經(jīng)過正確了解。Z4的實(shí)車要比圖片漂亮一大截，舒展的車身線條和精致的運(yùn)動(dòng)裝飾都會(huì)讓你忘記它略帶爭議的前臉。我一直認(rèn)為這種定位的小跑車是設(shè)計(jì)師發(fā)揮空間最大的一類車，它們既沒有高端形象款的任務(wù)，也不用顧忌如何走量。這就像你看著一個(gè)十幾歲還沒長開的少年：它長成什么樣都是對(duì)的，年輕的氣息足夠打動(dòng)人，就可以了。

車身尺寸對(duì)比(單位：mm)

車型 全新Z4 上代Z4

保時(shí)捷718 Boxster

奧迪TT Roadster

長 4336-4337 4239 4379 4181

寬 1867 1790 1801 1832

高 1312-1322 1294-1301 1264-1281 1355

軸距 2470 2496 2475 2502

如多數(shù)新車一樣，Z4的尺寸也明顯變大了，結(jié)合長車頭、低車鼻、短風(fēng)擋的家族基因，Z4的身形已經(jīng)脫離了一部分稚嫩，而面孔卻變得活力爆棚。雙腎格柵占據(jù)了車頭相當(dāng)一部分面積，大燈的一半都跑到了側(cè)面和上面，個(gè)別角度看確實(shí)有點(diǎn)毛躁，細(xì)觀察之后發(fā)現(xiàn)這已經(jīng)是將家族風(fēng)格運(yùn)用到跑車上的不錯(cuò)成果了，你再品品?

“M套件”在寶馬家族已經(jīng)相當(dāng)普及，這代Z4在國內(nèi)上市的三款車型甚至都是“M套件”的，大包圍、大輪圈這些就不用說了，動(dòng)感效果必然到位。以我的私心來說，我還是愿意看到國內(nèi)在售車型也能有一款“Sport Line”車型的，它的多數(shù)裝飾將會(huì)是鍍鉻或者亞光銀色的，在“M套件”審美疲勞的今天，會(huì)顯得更干凈。

Z4的歷史車型幾乎都有一個(gè)短而窄的尾部，現(xiàn)在變了。側(cè)面看，全新Z4的車尾依然短，出眾的側(cè)面比例還是很撩人，而要是從后面看，尤其是在路上跟在Z4后面跑的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)Z4的車尾很飽滿和寬大，它的姿態(tài)挺顯高級(jí)，像級(jí)別更高的車?？磥?，轎車上的那一套拿到跑車上依然奏效。

內(nèi)飾重要嗎

細(xì)分到這個(gè)級(jí)別的跑車，硬頂、硬頂敞篷和軟頂敞篷應(yīng)該是三個(gè)陣營，簡言之就是大家的喜好不盡相同。全新Z4重新啟用軟頂，這個(gè)決策我無法評(píng)論，畢竟目前的銷量還無法說明問題，至少看上去，它要比上代的硬頂敞篷更有味道。線條堅(jiān)硬、細(xì)碎是當(dāng)今寶馬的家族特征，充滿攻擊性的全新Z4配上軟頂，一定程度上起了中合作用，敞篷車嘛，還是需要考慮雅致二字的。

在全新Z4上，打開/關(guān)閉頂蓬現(xiàn)在進(jìn)步到只需10秒，甚至在50km/h以下的時(shí)速內(nèi)均可操作。復(fù)合纖維材質(zhì)的頂蓬有3種顏色可選，所拍攝這輛是黑色，另有煙灰色和銀色可以選裝。想說的是，關(guān)閉頂蓬其實(shí)也有意思，那是一種竊竊私語式的浪漫。

內(nèi)飾很大程度上沿襲了新3系的設(shè)計(jì)，檔次感和配置都是不錯(cuò)的，唯獨(dú)少了些個(gè)性，好用、不搶戲是好事壞事?因人而異。若你習(xí)慣了寶馬的坐姿，上手Z4基本不用適應(yīng)，座椅位置沒比3系低多少，視野也是意外的好，多留意一下車頭長度就行了。

方向盤、儀表、中控臺(tái)都沒太多亮點(diǎn)，現(xiàn)在的寶馬不但變得舒適了，駕駛者眼前的一切也都更加繁瑣。操作部分最討喜的一點(diǎn)是多媒體，10.25英寸大屏很通透，可全屏顯示的無線CarPlay非常好用。

敞篷跑車也該談?wù)剬?shí)用性。Z4的座椅后方有一處橫向空間，這里的儲(chǔ)物格有遮物網(wǎng)兜，可以容納不少小件物品，中間還有通往后備廂的隔板，便于放置長且細(xì)的物品。這處空間還為座椅的可調(diào)節(jié)量做出了貢獻(xiàn)，將座椅調(diào)到最仰狀態(tài)時(shí)，勉強(qiáng)也能在車?yán)镄№粫?huì)兒，體驗(yàn)比現(xiàn)款奔馳SLC和保時(shí)捷718都要好一點(diǎn)。

意料之中的舒適

Z4 M40i搭載寶馬B58 3.0T直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率340馬力，最大扭矩達(dá)到500牛·米，比740Li和X5 xDrive40i還多50牛·米。光看賬面數(shù)據(jù)它就很有競爭力了，要知道Z4 M40i在國內(nèi)的售價(jià)僅為63.38萬元，同價(jià)位只能買到2.0T的奧迪TTS和保時(shí)捷718。與它搭配的8AT變速箱就不再詳述了，業(yè)界標(biāo)桿之一。

在國內(nèi)，對(duì)相當(dāng)一部分人來說，打開頂蓬開車是件不那么自在的事兒。想來想去原因只有一點(diǎn)，就是太在意別人的目光了，那我只能安慰你“喂，爽的該是你自己”。還好這是汽車文化更為先進(jìn)的歐洲，上車之后我做的第一件事就是打開頂蓬。掛D擋，松開剎車踏板，嘴角自覺的上揚(yáng)，這一過程讓我想到很多場景和曾經(jīng)的向往，每個(gè)人的情愫不同，腦子里各有各的文藝片。說到底，誰會(huì)不喜歡敞篷車呢?

Z4、SLK(SLC)、TT這種跑車在民間曾被叫過“小跑”，這兩個(gè)字既點(diǎn)明了它們?nèi)腴T的身份，也有著所謂小資的情調(diào)。跑車有很多種，名氣最大的那幾個(gè)牌子顯然是遙遠(yuǎn)的，讓人無法企盼。能讓你輕巧的上班代步，和喜愛的人走街串巷、兜風(fēng)漫步，便是Z4這種休閑跑車的主要功能，這種滿足感也是醉死人的，前提是你得夠感性。

越發(fā)舒適化的新寶馬風(fēng)格也延續(xù)到了Z4上，從座椅到底盤，從轉(zhuǎn)向到懸架，無不透露出柔潤的質(zhì)感。頗為緊繃的懸架是必要的，它的行程很短，支撐效果出色，而當(dāng)你一次次做好迎接顛簸動(dòng)作的時(shí)候，它卻沒什么動(dòng)靜。可能是因?yàn)檐嚿淼?，Z4底盤的穩(wěn)定性比3系要好，厚重感甚至直逼5系，竟然能開出一點(diǎn)GT跑車的味道。我總結(jié)這兩年的寶馬為“越級(jí)的底盤舒適性”，這在Z4上同樣適用。

除了舒服，性格寬度大、運(yùn)動(dòng)基因不打折其實(shí)也是新寶馬們的特點(diǎn)，這臺(tái)Z4在“Sport”這個(gè)模式里還可以單獨(dú)設(shè)定懸架軟硬、轉(zhuǎn)向輕重、發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)、變速箱換擋速度等細(xì)分選項(xiàng)，運(yùn)動(dòng)功能夠全面。記得去年Z4剛發(fā)布不久后，就有外媒報(bào)道Z4 M40i在紐北的圈速已經(jīng)超越M2，開了這輛車之后我并不覺得意外。Z4 M40i的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架、轉(zhuǎn)向跟正統(tǒng)的M Power——M2以及M2雷霆版相比都還是有差距的，但已經(jīng)很小了。在60萬跑車這個(gè)售價(jià)區(qū)間，M2素以“量大”這一競爭力跟保時(shí)捷718抗衡著，對(duì)于這兩款車，性能黨和外觀黨各有話說，Z4 M40i的出現(xiàn)很可能是個(gè)折中的選擇，前提是，它的性能要夠看……

加速測(cè)試

Z4 M40i擁有起步控制程序，即彈射起步，發(fā)動(dòng)機(jī)允許的最高轉(zhuǎn)速是2500rpm。反復(fù)測(cè)試，這輛官方0-100km/h加速時(shí)間僅為4.5秒的Z4 M40i只跑到了4.91秒，起步控制雖然能在彈射的瞬間有效抑制打滑，但是車沖出去之后，后輪會(huì)再次持續(xù)打滑，也曾嘗試過適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速來提升時(shí)間，但最快的一次依然是全油門狀態(tài)下測(cè)得的。即便如此，他還是跟TTS保持在同一水平，也算對(duì)得起動(dòng)力配置了。

剎車測(cè)試：

全力制動(dòng)，Z4 M40i的制動(dòng)力出色，全程制動(dòng)力也都比較穩(wěn)定(測(cè)試環(huán)境有限，曲線上的波動(dòng)更多為路面因素)，懸架支撐相當(dāng)?shù)轿?，車身姿態(tài)很棒，最終35.16米的成績也很不錯(cuò)。

總結(jié)

首先還是想說一下“敞篷車”。真的不是很喜歡當(dāng)今這個(gè)購車目標(biāo)越發(fā)同質(zhì)化的汽車時(shí)代，大家選車都是“求穩(wěn)”，卻總在喜歡的車面前流露出羨慕和不舍。不僅敞篷車，每種個(gè)性、小眾的車其實(shí)都該被認(rèn)同和珍惜，雖然我沒做到，但還是想說：記住這感受吧，如有可能就該去試試，對(duì)自己和人生說yes，它們會(huì)回報(bào)給你更多的精彩。

再說Z4 M40i。6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，不到5秒的加速，滿足這兩個(gè)選項(xiàng)的車并不少，售價(jià)能下探到63萬的可不多。論樣子它比M2拉風(fēng)，論內(nèi)核它比718強(qiáng)大，同時(shí)具備外觀和性能，Z4 M40i的情趣剛剛好。

中置V8發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)，對(duì)于法拉利的車迷來說是一種近似信仰的存在，那是一種圖騰、一種精神，而F8 Tributo就是信仰中的巔峰。之所以為巔峰，是因?yàn)閷?shí)力使然，一坐上它，你心中不會(huì)再有其他雜念，只會(huì)想......再快一點(diǎn)!

0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，極速340km/h，你能想象這是什么樣的感覺嗎?這就是F8 Tributo。老實(shí)說，我馬上想到公升級(jí)摩托車的加速，有點(diǎn)瘋狂又有點(diǎn)不可思議。那么，F(xiàn)8 Tributo到底是一款什么樣的車呢?

F8 Tributo 2019款 3.9T V8 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)

廠商指導(dǎo)價(jià)

298.80萬

在進(jìn)入正題之前，我覺得我們應(yīng)該來回顧幾款在法拉利車型史上重要的中置發(fā)動(dòng)機(jī)車型，因?yàn)橛辛怂鼈儯澜缱兊酶?。而F8 Tributo的出現(xiàn)，是一個(gè)全新篇章的開端。

在說到中置V8發(fā)動(dòng)機(jī)車系前，我們必須先提到1967年推出的Dino 206 GT這款車。這是法拉利中置發(fā)動(dòng)跑車的濫觴，打破法拉利一直以來只有FR跑車的局面。這是為了要填補(bǔ)法拉利V12車系價(jià)格太高所造的空缺，所生產(chǎn)的車系。為了和“高貴的”V12車系做出區(qū)別，它使用了Dino的副品牌名。

或許當(dāng)年誰沒想到這款中置發(fā)動(dòng)機(jī)的中價(jià)位跑車，會(huì)成為法拉利品牌中最重要車系的開端。如果沒有Alfredo Ferrari(Enzo Ferrari之子)，或許這個(gè)車系永遠(yuǎn)不會(huì)誕生。

1.308車系

1973年，法拉利推出了一款名為308 GT4的車型(它還是掛著Dino的標(biāo)志，一直到1976年才“回歸”法拉利旗下)，這款車型和我們現(xiàn)在所熟悉的“中置V8+雙座”的布局不同。雖然它使用中置+V8的布局，但是卻采用2+2設(shè)計(jì)。它打破了很多法拉利的傳統(tǒng)，它是第一款使用中置V8布局的法拉利，而且負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的并不是我們熟悉的賓尼法瑞納，而是博通設(shè)計(jì)室(這也是它們首度合作)，所以外形和同時(shí)期菲亞特X1/9和藍(lán)旗亞Stratos有些相似。

1975年，法拉利在巴黎車展中發(fā)布了308 GTB/GTS，車體設(shè)計(jì)工作交給了賓尼法瑞納設(shè)計(jì)室，這款車是用來取代大受歡迎但是推出已經(jīng)有一段時(shí)間的Dino 246車型。它和308 GT4使用相近的管狀結(jié)構(gòu)。廠家還推出了2.0L排量的車型，改名叫做208GTS/GTB，只在意大利本土銷售。，308/208車系的動(dòng)力從153馬力到252馬力不等。

此外，308車系還延伸出了一代經(jīng)典：288 GTO，原本這款車要參加史上最瘋狂的Group B賽事，但是因?yàn)樘嗍鹿?，所以叫停。不過，當(dāng)初為了符合賽事必須超過兩百輛市售車的規(guī)定，法拉利制造了272輛288 GTO。

2.F40

嚴(yán)格說來，F(xiàn)40跟308車系也有些關(guān)聯(lián)，因?yàn)镕40是從288 GTO發(fā)展而來的，也是恩佐·法拉利本人在世時(shí)推出的最后一款法拉利，并且為法拉利建廠40周年的紀(jì)念車型。原本廠家只打算制造400輛F40，但是最后卻生產(chǎn)了1311輛F40。

V8 2.9T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)造出478馬力/577牛·米最大動(dòng)力(標(biāo)準(zhǔn)版車型)。極速高達(dá)324km/h，雖然不是當(dāng)時(shí)最快的量產(chǎn)車，但是法拉利本來就對(duì)這種極速競賽沒有太大的興趣，而是車輛整體的平衡性。

3.F355

F355是348下一代車型，然而我決定跳過348直接介紹F355。我認(rèn)為F355是V8車系的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，因?yàn)橄乱淮?60 Modena的外形已經(jīng)有了很大的變化，而且F355用上了許多嶄新的科技，像是每缸五氣門設(shè)計(jì)、F1半自動(dòng)變速箱、鈦合金連桿，命名方式也從原本的排量-缸數(shù)(例如348即為3.4L八汽缸)，轉(zhuǎn)變成為排量-氣門數(shù)(3.5L五氣門)。

4.360 Modena

360 Modena是車系中第一款使用鋁合金車體結(jié)構(gòu)的車型(F355使用還是使用鋼結(jié)構(gòu)和后半部鋼管車架)。3.6L V8發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出400馬力，成為車系中首款超過400馬力的自然吸氣車型。它的外形同樣交由賓尼法瑞納設(shè)計(jì)，但是和F355有著非常不同的風(fēng)格。

5.488 GTB

好久不見的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)又回來了!很多人都以為法拉利的精神，只能用高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)來詮釋，但別忘了上個(gè)世紀(jì)末期，法拉利也曾經(jīng)打造過兩款非常經(jīng)典的渦輪增壓車款(288 GTO和F40)。3.9T V8發(fā)動(dòng)機(jī)能在8000rpm的時(shí)候輸出670馬力，還有什么好質(zhì)疑的呢?

以上就是我認(rèn)為在這40年間，幾款比較重要的V8車型。當(dāng)然了，我們沒提到的車型并不代表它不夠經(jīng)典，只是因?yàn)槠邢?，無法一一介紹。V8車系對(duì)于法拉利是一個(gè)非常重要的存在。根據(jù)法拉利的調(diào)查，大約有60%的法拉利客戶經(jīng)常與一位乘客同行，40%回購客戶會(huì)選擇V8車系，由此可見V8車系對(duì)于法拉利來說是多么重要，也因此你能在F8 Tributo上看到許多最新的技術(shù)。接下來我們將從外形開始說起。

法拉利和其他車廠的不同之處，在于你很難去評(píng)論它的外形，畢竟你只需要知道它來自意大利，一個(gè)工業(yè)設(shè)計(jì)的強(qiáng)國，完美融合功能和藝術(shù)性。和德國那種完全考量功能性和口味略為清淡的日本工業(yè)產(chǎn)品不同。熱情洋溢的外表下結(jié)合了對(duì)于性能的不妥協(xié)。

首先看到車頭，位于S-Duct空氣動(dòng)力通是新車型的亮點(diǎn)，這個(gè)造型是來自于法拉利的F1賽道經(jīng)驗(yàn)，你也能在488 Pista上看到這種設(shè)計(jì)。和488 GTB相比，僅S-Duct一項(xiàng)調(diào)整就將下壓力總體提高15%?？諝鈩?dòng)力學(xué)效應(yīng)相較于488 GTB，提升了10%，此外，借由車身外形的優(yōu)化，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)空氣的溫度降低了15°C，這樣一來有助于發(fā)動(dòng)機(jī)的效率提升。

F8 Tributo在外形的優(yōu)化上完全是為了提升性能所考量的，后翼子板上的孔洞完全用來替中冷器散熱，中冷器的尺寸也加大了7%。進(jìn)氣口則是從后翼子板兩側(cè)也移到車尾擾流板的地方。后翼子板上的散熱孔經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，增加了內(nèi)部的流速，冷卻氣流更強(qiáng)。

車尾的設(shè)計(jì)則是令人覺得既熟悉又新潮。引入眼簾的第一個(gè)視覺重點(diǎn)是四圓燈設(shè)計(jì)，一直到F430上你都能看到這種經(jīng)典設(shè)計(jì)，而現(xiàn)在又重新回歸。而車尾玻璃的輕量化散熱靈感來自于F40的設(shè)計(jì)。尾燈組和車尾造型則是來自于F355和288 GTO的造型。

車尾外觀并沒有顯眼的大型尾翼，但是相較于488 GTB，F(xiàn)8 Tributo還是提高了20%的下壓力，這是利用車尾底部的可移動(dòng)式擴(kuò)散板所實(shí)現(xiàn)的。也令人佩服法拉利在外形設(shè)計(jì)上的巧思和心血。

整體來說，F(xiàn)8 Tributo在外形上雖然看起來和488 GTB沒有翻天覆地的變化，但是經(jīng)由細(xì)部的變化，下壓力提升、風(fēng)阻變小了，這都是法拉利從賽道上所得出的成果，也讓F8 Tributo成為了V8車系的巔峰。

打開車門，我覺得這輛試駕車的內(nèi)飾并不算非常戰(zhàn)斗，主要是因?yàn)榕渖脑颍绻褂昧巳趦?nèi)飾加上Alcantara材質(zhì)的話，會(huì)顯得更加有殺氣。新車型的內(nèi)飾變化并不算太多，主要集中在細(xì)節(jié)，儀表盤、門飾板、中控臺(tái)都經(jīng)過更新，方向盤的尺寸也變小了，人機(jī)交互界面和控制功能也經(jīng)過升級(jí)。

有幾個(gè)特點(diǎn)倒是令我覺得非常符合法拉利的調(diào)性：1.有關(guān)駕駛操控的功能按鍵都集中在方向盤上，2.以駕駛者為導(dǎo)向的車艙設(shè)計(jì)，沒有俗氣的大屏幕，你只需要好好開車就好了，其它都不需要想。

不過，雖然法拉利想讓駕駛者好好的品嘗F8 Tributo的風(fēng)韻，但是還是留給了乘客一個(gè)7英寸的觸控屏，這不禁讓我想到F40的內(nèi)飾，經(jīng)過30多年的進(jìn)化，從毫無“內(nèi)飾“可言純粹硬派跑車，轉(zhuǎn)變成既有速度又有科技感、舒適性、強(qiáng)調(diào)交互性的跑車，法拉利對(duì)于層峰人士的消費(fèi)取向可說是了解的很透徹，也難怪能夠在車壇中屹立不搖。

你能在車內(nèi)輕松找到是很你的坐姿，而且整體視野并不算差(除了后方視野)，座椅包裹性其實(shí)沒有想象中那么強(qiáng)烈。其實(shí)我原本以為F8 Tributo會(huì)帶來更強(qiáng)烈的壓迫感，但事實(shí)上并沒有，除了坐姿比較低之外，舒適性其實(shí)很高，連出車門都不會(huì)像有些跑車那樣有種“爬不出來”的感覺。

而車上使用的材質(zhì)自然是非常高端的，高級(jí)的皮革給你非常不錯(cuò)的觸感，而且，我相信如果你的錢夠多的話，弄一套自己專屬的內(nèi)飾也不是不可以，畢竟這類頂級(jí)跑車都提供了客制選項(xiàng)，這樣才能凸顯車主自身的不凡個(gè)性。至于儲(chǔ)物空間，其實(shí)F8 Tributo的表現(xiàn)比我想象的好很多，至少你身上的東西有地方放。

總的來說，F(xiàn)8 Tributo的內(nèi)飾設(shè)計(jì)一切以駕駛者的需求為主。光是看到方向盤上那些旋鈕、按鍵，就已經(jīng)夠令人血脈噴張了，而這也非常符合F8 Tributo的產(chǎn)品調(diào)性。法拉利永遠(yuǎn)是那么獨(dú)特，更能讓駕駛者感受到“這是一輛法拉利，獨(dú)一無二“。

F8 Tributo的車名即為“致敬“之意。向誰致敬?自然是向自身致敬!那臺(tái)代號(hào)F154 CD的V8渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，可說是法拉利史上最成功的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。在過去四年間，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)獲得了五次不同組別的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)、一次年度最佳新發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)、四次會(huì)獲得最佳性能發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)、四次獲得國際年度發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)，并且榮獲”巔峰發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)“。而F8 Tributo上的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，和488 GTB相比，有超過50%的零件經(jīng)過重新設(shè)計(jì)。它到底有什么特點(diǎn)?我們先從數(shù)據(jù)開始看起。

F8 Tributo的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大動(dòng)力為720馬力/770牛·米。升功率為185馬力/升，和488 GTB相比，，足足多了60馬力/10牛·米，重量減輕了18kg，重點(diǎn)是它還能通過我國最新的國六b排放標(biāo)準(zhǔn)。

針對(duì)渦輪也有新的優(yōu)化對(duì)策，在此車上，新增了渦輪轉(zhuǎn)速感知器，能讓系統(tǒng)監(jiān)控到渦輪的轉(zhuǎn)速，提供更精細(xì)的控制。渦輪本體的摩擦力降低了30%，渦輪葉片的加速性能也比之前高(使用鈦合金材質(zhì))，并且最大化利用排氣脈沖，讓渦輪的效率更高。

為了提升這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，法拉利優(yōu)化了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上所有的周邊配件，首先，集氣箱的容積變小了(減少41%)，這是為了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間的動(dòng)力響應(yīng)，并且減少了進(jìn)氣通道的長度(縮短60%)。進(jìn)排氣門的升程提高了1mm，進(jìn)氣閥門為空心設(shè)計(jì)，全新氣門和彈簧替發(fā)動(dòng)機(jī)減輕300g。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)借由優(yōu)化和周邊組件，例如源自于488 Challenge的鉻鎳鐵合金排氣管、鈦合金連桿、輕量化曲軸和飛輪，總共減輕了18kg，而整車更是減輕了40kg。

上面所提及的，只是發(fā)動(dòng)機(jī)眾多提升中的一小部分。法拉利對(duì)于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的改變，并不只是為了要增大馬力而已，更重要的是能讓發(fā)動(dòng)機(jī)的反應(yīng)、可控性變高，畢竟渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)要提升動(dòng)力很簡單，但是如何能夠做到又快又順，則是每個(gè)廠家的秘密了。

原本很期待這次的賽道試駕，但是很不幸地這次遇上雨天，賽道的狀況極為潮濕，而且有點(diǎn)冷(大約18°C)。在出發(fā)之前，廠方人員規(guī)定我們智能使用WET模式和SPORT模式，以避免失控的情形發(fā)生。

在教練帶領(lǐng)熟悉賽道(四圈)之后，我們終于能夠在潮濕的賽道上體驗(yàn)F8 Tributo的操控。廠方在介紹這款車的時(shí)候，特別強(qiáng)調(diào)這款車的可控性。我們首先使用WET模式，在濕滑的賽道上全力加速，你會(huì)看到儀表盤上的循跡控制燈不斷閃爍，不過車輛并沒有被“拉”住的感覺，循跡系統(tǒng)介入地非常自然。在這條賽道上，有一個(gè)地方會(huì)出現(xiàn)車輛騰空的狀況，如果你在WET模式下會(huì)發(fā)現(xiàn)車尾出現(xiàn)些微的擺動(dòng)，但是還不至于無法控制。

我曾經(jīng)使用SPORT模式，在這個(gè)模式電子系統(tǒng)的限制變得更少，出彎的時(shí)候明顯就能感受到車尾向外滑出，不過很好控制，反打方向盤就能將車救回，不過為了不讓自己下半輩子留在意大利做苦工，所以最后我還繼續(xù)使用WET模式。

由于在賽道上多使用高轉(zhuǎn)速行駛，所以我們沒有機(jī)會(huì)體驗(yàn)太多低速扭矩性能，但是我們?cè)谫惖郎系慕?jīng)驗(yàn)是，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)給人的感覺是非常“順”。這并不是說這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不值得你敬畏，而是快，并且讓你覺得一切都在你的控制之下，即使是在賽道非常潮濕的狀態(tài)下，你不會(huì)有種“踩下油門就不知道車會(huì)去哪里”的擔(dān)憂。

在賽道上，F(xiàn)8 Tributo在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過6000rpm之后仍然又一股明顯的推力驅(qū)使車輛繼續(xù)提速，但是這力量涌現(xiàn)的情況非常順暢，你不會(huì)有種被人在后面踹了一腳的恐懼感，只會(huì)覺得腎上腺素分泌增加。

在轉(zhuǎn)向的時(shí)候，法拉利動(dòng)態(tài)強(qiáng)化系統(tǒng)(FDE+)和最新的6.1版?zhèn)然刂葡到y(tǒng)，能夠針對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)輪施加制動(dòng)力，提升車輛的轉(zhuǎn)向性能。根據(jù)廠家的資料，這套系統(tǒng)能夠減少30%的方向盤轉(zhuǎn)向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出彎速度約6%。在法拉利自家賽道菲奧拉諾中，F(xiàn)8 Tributo將賽道圈速從1’23.0提升至1’22.5”。

而說到轉(zhuǎn)向的感覺，其實(shí)F8 Tributo的轉(zhuǎn)向手感以跑車的標(biāo)準(zhǔn)來說并不算沉，但是它還是保留了很多路感。在四擋的高速彎中，你會(huì)很清楚的知道車輛的抓地力狀況，并且有更多的信心去挑戰(zhàn)自己的極限，這在以往的488 GTB上得不到的感覺，包含側(cè)滑的時(shí)候，車輛仍然在一個(gè)非?？煽氐臓顟B(tài)。

另外，在急加速的的時(shí)候，有些中置發(fā)動(dòng)機(jī)的車款會(huì)出現(xiàn)前輪抓地力下滑的傾向，進(jìn)而導(dǎo)致駕駛?cè)擞X得前輪有些“飄”，但是在F8 Tributo上，這個(gè)問題完全不存在，這完全得益于良好的空力設(shè)計(jì)。

從488 GTB進(jìn)化到F8 Tributo的意義到底何在?或許有人會(huì)覺得動(dòng)力只增加50馬力并沒有什么了不起的，但是我覺得最重要的地方在于和488 GTB相比，F(xiàn)8 Tributo的可控性大幅增強(qiáng)，你都能感受到F8 Tributo變得非常友善，它很快，但不是靠著動(dòng)力的增長讓它變快，它也沒有靠著更換渦輪或是調(diào)高增壓值這種簡單的手段來換取更大的動(dòng)力，而是借由重新設(shè)計(jì)50%的發(fā)動(dòng)機(jī)部件來達(dá)到動(dòng)力提升。

50馬力看似不多，但是在數(shù)據(jù)之下的你所看不到的東西，F(xiàn)8 Tributo進(jìn)步不少。全面的提升才是F8 Tributo最重要的精神，它注重的是整體表現(xiàn)，而不只是流于賬面上的競賽。開過F8 Tributo之后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)法拉利在車輛的調(diào)校上的確非常有自己的見解，而且底蘊(yùn)深厚。它的出現(xiàn)代表現(xiàn)今的“超級(jí)跑車”也可以很輕松地駕駛，不再需要犧牲大部分的舒適性，而且還是很快!