我們生活在一個奇葩的年代，人們一邊迫切改善著賴以生存的環(huán)境，但一邊卻又對速度有著無限的渴望。因此這個年代盛產(chǎn)性格分裂，有可能是車，但更有可能是手拿新能源指標，卻又對那些早已逝去的JDM、Muscle Car念念不忘，肯定有不少人是這個狀態(tài)，在這其中也包括我自己。越來越多混動性能車的出現(xiàn)似乎是廠家給我們指出的一條出路，而這一次，一個既熟悉又令人感到陌生的品牌交出了答卷。

此“Polestar”非彼“Polestar”，極星品牌的由來：

眾所周知，Polestar是原沃爾沃的高性能部門，地位就像奔馳之AMG，寶馬之M。但我們今天要介紹的Polestar 1(參數(shù)|詢價)并非出自這個部門，而是來自于沃爾沃汽車集團與吉利控股集團共同擁有的全新豪華高性能電動汽車獨立品牌---極星，它的英文名為Polestar，從全新的Logo你也能看出它與Volvo高性能車型標識的差異，極星品牌更大的作用是在未來成為兩大集團車型設計和技術(shù)的先行者。

既然說到高性能，不妨簡單聊聊沃爾沃跟性能相關的比賽歷史：

沃爾沃一直熱衷于參加全世界各大房車賽事，從瑞典本土的STCC瑞典房車錦標賽、ETCC歐洲房車錦標賽、BTCC英國房車錦標賽、WTCC世界房車錦標賽到澳洲V8 Supercars超級房車賽等諸多賽事，沃爾沃都有過相當不俗的戰(zhàn)果，在這其中有很多值得重點提及的內(nèi)容。

V8國際超級房車賽是一項源自澳大利亞的國際頂級汽車賽事。2013年6月，沃爾沃宣布將與其賽車運動部門Polestar Racing和Garry Rogers Motorsport合作，于2014年進入該系列賽，截至現(xiàn)在，沃爾沃共拿下了11場比賽的勝利。

瘋狂熱衷于“橫置前驅(qū)”的怪咖：

了解沃爾沃的人都知道，曾經(jīng)沃爾沃車型車尾處懸掛的T4、T5、T6、T8是缸數(shù)的代表，數(shù)字是幾就代表幾缸，從L4、L5、L6到V8，Volvo有著相當完整的發(fā)動機矩陣，就連L5這種“稀罕貨”它都有。而最關鍵的是近代沃爾沃的車型只支持橫置前驅(qū)這一種布局，能將V8發(fā)動機橫置進前機艙的車企，我相信除沃爾沃之外難逢第二個，而這種偏執(zhí)也一直延續(xù)至今。

總有人描述沃爾沃的Polestar車型為“性冷淡”，我并不了解這個綽號是從何時而來，但相比其他品牌的高性能運動部門，Polestar確實要顯得格外的低調(diào)，久而久之，這種調(diào)性開始蔓延到了新的車型上，在試駕過Polestar 1你就能感受到北歐技術(shù)宅體內(nèi)所流淌著的藍色血液。

“性冷淡”也曾懂過浪漫：

就像大部分國人不了解沃爾沃征戰(zhàn)多年的賽事歷史一樣，印象中，沃爾沃的車似乎總是顯得過于老成，給人不茍言笑、不懂浪漫，總之，你的作品即便是漂亮也得算是冷艷，但是下面這款車或多或少會改變你對它的認知，Polestar 1設計靈感的來源之一就是它------P1800。

充滿藝術(shù)氣息的“產(chǎn)房”

Polestar極星在成都的生產(chǎn)基地更像是一個藝術(shù)館，它是國內(nèi)首家具備完整碳纖維車身結(jié)構(gòu)制造工藝的汽車制造工廠，設有碳纖維車身成型室與碳纖維車身噴漆室，通過尖端的生產(chǎn)設備與技師精湛手工藝的結(jié)合，完成從碳纖維車身結(jié)構(gòu)件預處理、碳纖維車身結(jié)構(gòu)粘合成型到整體碳纖維車身噴漆的完整制造工序。

請原諒我用了這么大篇幅的內(nèi)容來為Polestar 1試駕做鋪墊，其實原因很簡單，如果不了解它是在何種前提下出現(xiàn)，就很難明白它誕生的意義。這個既熟悉又陌生的Polestar極星品牌就是要將兩家集團多年積累的設計靈感和前端科技融匯在一起，來打造前所未有的車型，而Polestar 1就是在這種力量之中產(chǎn)生的新精神領袖。

外觀內(nèi)飾部分其實在之前的試駕文章當中已經(jīng)有所交代，在此我們就先對一些亮點做一次簡單的回顧吧。需要指出的是，本次的試駕車屬于PP(小規(guī)模試量產(chǎn))階段，儀表和車機等電子系統(tǒng)還處在調(diào)試的狀態(tài)。

Polestar 1(參數(shù)|詢價)有著標準GT跑車的身姿，而內(nèi)在它又蘊藏著能夠完成長途奔襲的能力，34kWh的電池組加上60L的油箱，綜合續(xù)航里程相當樂觀。

上次Polestar 1(參數(shù)|詢價)的試駕活動在成都的金港賽道舉辦，而這次的試駕活動則完全選擇了市區(qū)和郊區(qū)的綜合道路，其中還包括了一段令人愉悅的山路。

五種駕駛模式任何你選：

這臺GT跑車的電驅(qū)混合動力系統(tǒng)，能夠通過改變前后橋動力系統(tǒng)不同程度的介入，來應對復雜的路況條件。在駕駛模式菜單中，你能夠看到四驅(qū)、純電、混動、自定義和運動五種駕駛模式。

對于日常市區(qū)通勤需求，它比那些續(xù)航里程只有60km出頭的插電混動車更加合理，這也是為何廠家要將Polestar 1稱之為豪華高性能電驅(qū)混合動力GT轎跑的原因。

運動模式下，600馬力和1000牛·米所帶來的推力持續(xù)且緊密。雖然坐在車內(nèi)的我并沒有感受到像特斯拉P100D狂暴模式帶來的那種眩暈感，但它帶有節(jié)奏的加速過程依舊讓我印象深刻。

“起步既有”的機械增壓特性和48V啟發(fā)電一體電機的提攜，讓前置的內(nèi)燃機也能具有超快的動力響應，即便在后置的大功率電機面前也能保證不拖后腿，而在全力的加速過程中，變速箱換擋時那微妙的階梯感還是能讓你清醒的意識到它內(nèi)燃機的存在。

高速過彎的過程中，Polestar 1是會表現(xiàn)出一些前驅(qū)車推頭的跡象，此時車身穩(wěn)定系統(tǒng)會暗中介入到內(nèi)燃機的動力輸出當中，并同時控制外側(cè)后橋電機加大動力調(diào)整車身姿態(tài)，響應過程極其快速，駕駛者還沒來得及修正轉(zhuǎn)向，車輛已經(jīng)按照最高效的線路通過了。

以后驅(qū)車的駕駛習慣來去駕駛它也是徒勞的，快速掄動方向盤鎖定好入彎角度，在反打方向之前，車輛已經(jīng)通過加強前橋牽引力，調(diào)整后橋輸出，穩(wěn)穩(wěn)的駛?cè)霃澋?，整個過程中車尾表現(xiàn)異常穩(wěn)定，車身也少有側(cè)傾。

Polestar 1是兩套驅(qū)動系統(tǒng)協(xié)同工作，因此，你更感覺不到機械四驅(qū)運轉(zhuǎn)過程中的拉扯感。這就是Polestar 1獨特的駕駛感，它有別于常規(guī)驅(qū)動方式的駕駛特性，在前后橋動力系統(tǒng)默契的配合下，帶給你更加高效順暢的駕駛感受。Polestar 1對動力部分的標定已經(jīng)足見工程師的實力，系統(tǒng)工作邏輯的智能性，在駕駛層面上完全不會帶給你任何困擾。

大量碳纖維部件的融入，不但減輕了車身重量，同時還提高了車身各處的剛性，尤其是承載更多電池重量的后部，坐在車內(nèi)的駕駛者也能明顯感受到Polestar 1出色的完整性，即便激烈的駕駛，你也不會感覺到車身某個部位會給你渙散的感覺。

底盤的前后輪距的設定一定程度上說明了車輛轉(zhuǎn)向設定的風格，雖然很多跑車都有著前窄后寬的輪胎，但是在輪距方面，它們多采用前寬后窄這種更偏向于后驅(qū)強調(diào)轉(zhuǎn)向靈活性的設定。而Polestar 1并不一樣，它的后輪距明顯更寬，所以，它開起來的時候轉(zhuǎn)向風格要比其它GT跑車顯得更加沉穩(wěn)一些，這也與車型更追求快速穩(wěn)定的調(diào)性有關。

而據(jù)廠家稱，Öhlins此次是從Polestar 1研發(fā)之初就加入到項目中，考慮到車身重量布局，四根DFV減振器的桶身直徑明顯加粗，除了20段阻尼調(diào)節(jié)之外，工程師們已經(jīng)將減振器的高度調(diào)節(jié)至最佳的狀態(tài)，并建議車主不要自行篡改車身高度，因為Polestar 1原廠的車身已經(jīng)相當?shù)土恕?/p>

我們的車輛在試駕前已經(jīng)將前后減振器阻尼調(diào)節(jié)至前9后10的狀態(tài)，實際駕駛過程中發(fā)現(xiàn)這真的是個極為完美的設定。路感反饋十分清晰，柔韌之余還能將細碎顛簸所帶來的不適過濾殆盡。高速通過起伏路面時，DFV的特性更加突顯，底盤如同吸附在金屬表面上的磁鐵，只感受到車身極輕微的晃動，但卻感覺不到四個車輪有一絲一毫失去抓地力的情況發(fā)生。而當車輛通過減速帶時，車身也基本只留下“吭吭”的兩聲反饋，便不假思索地揚長而去了。

能在量產(chǎn)車上看到阻尼可手動調(diào)節(jié)的減振器已經(jīng)是相當任性的事了，何況這還是一套貼身訂制化的Öhlins DFV，如此硬核純粹的做法，我真的要給Polestar極星的工程師們手動點個贊，你和他們不一樣!

車輛出色的高速穩(wěn)定表現(xiàn)同樣離不開專屬定制化的P Zero輪胎，特殊優(yōu)化過的胎紋更好的兼顧了輪胎抓地力和靜音性，而且在成都雨季下的濕滑路面上，它出色的濕地排水性能也給我留下了同樣深刻的印象。

除了坐姿低矮之外，略帶環(huán)抱感的駕駛艙其實和普通沃爾沃車沒有太多的區(qū)別，你依舊可以安靜的聽著B&W音響中傳來的天籟之音，也依舊能夠享受到GT跑車優(yōu)雅從容的那份快意，只是當對面迎面而來的大車與你錯車時，才會感覺到這臺車的寬度確實要比普通的轎車寬出許多。

全文總結(jié)：

Polestar 1很容易讓我聯(lián)想到那些退隱山林的世外高人，不外露、隱忍、看破世俗。也許別的GT跑車容易讓你沖動，但這臺會讓你越開越冷靜，久而久之，你會漸漸喜歡上這種酷酷的感覺，從內(nèi)心里也想表現(xiàn)得更加紳士一些，于是乎，你悄悄的將駕駛模式選為純電，平穩(wěn)安靜地駛?cè)肭胺讲贿h處的小鎮(zhèn)，與周圍環(huán)境和諧地融為一體，也許這就是科技進步所帶來的文明吧。

無論你接受不接受Polestar 1所展現(xiàn)的理念，你都無法忽視它精心打造的內(nèi)在。而從它耗時且比較依靠人工的制造工藝來看，Polestar 1更像是在證明其負于匠心的底蘊，從實際意義上來講，這臺車肩負的任務遠不止年產(chǎn)500臺或者145萬元這些數(shù)字那樣簡單。它并不完美，但它的出現(xiàn)已經(jīng)讓中國人的造車境界前進到了世界頂級水平

宋朝建立之初，宋太祖為了避免唐朝后期亂象，制定了重文抑武的國策，為后來的工商業(yè)以及文化繁榮奠定了基礎。不知道比亞迪在為王朝系列車型命名的時候，是否也考慮了歷史因素，或者只是個巧合，我們看到宋Pro EV全系采用單電機驅(qū)動，最大功率也才135kW(184Ps)，在“武”(性能)的方面相比唐EV有所弱化。但它的配置以及設計水平明顯更高了，外觀有更多定制元素，內(nèi)飾也增加了無線充電、超細纖維面料等元素，似乎在“文”(設計)的方面有所側(cè)重。那么這樣一臺宋Pro EV在我們的EV-AH100評測體系中，會有怎樣的表現(xiàn)呢?馬上為您揭曉答案。

60秒速覽全文：

1：根據(jù)汽車之家評測標準，夏季開空調(diào)的情況下，宋Pro EV高功率高續(xù)航版旗艦型的城市低速續(xù)航能力在454km，城際高速續(xù)航能力在417km。

2：車輛外觀設計有新意，內(nèi)飾設計相比以往的比亞迪車型更顯質(zhì)感、且配置全面而豐富。

3：比亞迪宋Pro EV的駕駛感受較為輕松，加速性能不算突出，但加速踏板響應比較及時，車輛的NVH表現(xiàn)較好，懸架調(diào)校偏向舒適。

宋Pro新能源 2019款 EV 高功率高續(xù)航版旗艦型 車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

21.98萬

宋Pro EV共有五個版本，補貼后的售價區(qū)間為17.98-25.99萬元，我們今天測試的車型為宋Pro EV高功率高續(xù)航版旗艦型，它的補貼后售價為21.98萬元。新車是比亞迪車系中首款采用“Dragon Face2.0”設計語言的車型，內(nèi)飾同樣采用比亞迪最新的家族設計風格。新車定位于緊湊型SUV，目前市面上的主要競爭對手有北汽新能源EX5、小鵬汽車G3、威馬EX5等。

◆城際高速續(xù)航測試：

比亞迪宋Pro EV采用了一臺135kW(184Ps)最大功率的前置永磁同步電機，電池容量達到71kWh，能夠為該車帶來502km的NEDC工況綜合續(xù)航里程，在同級別的車型中，這樣的續(xù)航表現(xiàn)屬于中等偏上水平，那么它的實際表現(xiàn)如何呢?讓我們先從城市高速工況的續(xù)航測試說起吧。

出發(fā)前，我們將車輛充滿電，行駛模式調(diào)整到ECO模式，動能回收調(diào)節(jié)到最大回饋，并將空調(diào)溫度設定在23℃，風量自動，隨后啟程開始測試。在測試過程中，我們將保持車輛的平均時速控制在90km/h的水平。

本次城際高速測試，我們共行駛了3小時20分鐘，表顯小計里程顯示行駛了300km，平均時速正好控制在了90km/h，此時表顯剩余電量為28%，剩余續(xù)航里程為141km，相當于消耗了359km的表顯續(xù)航。最終，我們得到該車在高速工況中每行駛1km消耗的續(xù)航里程約為1.2km。并由此推算該車在500km滿電狀態(tài)下的續(xù)航里程約為417km。

官方表示，宋Pro EV最高能夠支持到70kW的充電功率。在我們實際測試過程中，該車最高能夠到達60kW的充電功率，不排除是因為充電樁限流而導致充電功率無法達到峰值功率。值得一提的是，在30%-80%充電過程中，宋Pro EV的充電功率始終維持在60kW的水平?？梢钥闯鏊陂L時間高功率充電環(huán)境下，表現(xiàn)依然穩(wěn)定。

◆城市低速工況續(xù)航測試：

接下來，我們開始城市低速續(xù)航的測試。同樣需要將車輛的電量充滿、小計里程清零，車輛的各項設置也與城際高速續(xù)航測試的狀態(tài)保持一致。在城市低速續(xù)航測試中，由于我們會頻繁遭遇紅綠燈以及擁堵路況，所以我們實際行駛中的速度可能會更快一些，并保證在測試終止后，平均速度能夠維持在30km/h的水平。

為了方便測量車輛的電耗表現(xiàn)，我們將本次城市續(xù)航測試的終點設為國家電網(wǎng)充電站，以便當我們結(jié)束城市續(xù)航測試后，能夠馬上對車輛進行充電，并通過充入的電量得出該車城市工況下的電耗表現(xiàn)，最終它在這一工況下的電耗成績?yōu)?6.8kWh/100km。需要注意的是，在電能從充電樁進入電池的過程中是有損耗的，所以這個電耗表現(xiàn)是一個偏高的數(shù)值，僅供您對比參考。