10月15日，北汽集團發(fā)布了北汽自主乘用車“BEIJING”品牌，這一全新品牌，是作為北汽集團整合旗下北汽新能源和北京汽車的產(chǎn)品與技術資源全力打造的核心品牌。從產(chǎn)品端看，預計未來北汽新能源和北京汽車(北汽紳寶)旗下產(chǎn)品都將被納入到BEIJING品牌旗下。而9月份剛剛上市的BEIJING EU7則已成為新品牌旗下的首款純電動車型。
從產(chǎn)品開發(fā)和投放節(jié)奏來看，BEIJING EU7百分之百屬于北汽新能源研發(fā)的全新車型。由于EU序列一直是北汽新能源銷量基數(shù)最大的產(chǎn)品序列，且作為新品牌開山之作，所以比EU5定位更高的EU7必然是北汽集團極為重視的一款產(chǎn)品。
而從今年的“純電轎車大戰(zhàn)”的背景來看，廣汽新能源和吉利幾何分別推出了基于純電平臺研發(fā)的Aion S和幾何A，比亞迪推出了全新秦EV，所以EU7作為幾大新能源企業(yè)銷量之首的北汽新能源拿出的新產(chǎn)品，也自然容易被對比和被關注。
先交代定位，BEIJING EU7產(chǎn)品定位為B級純電動轎車，高于Aion S和幾何A。但綜合補貼后約為15萬元的起步價格卻與Aion S和幾何A幾乎一致，且從配置分析來看，三款車的走量車型也可能在17萬元價位上出現(xiàn)正面對壘，所以三款車將成為直截了當?shù)母偲奋囆汀?/p>
在外觀方面，由于換用了新車標，橫排英文字母跟以前北汽新能源橢圓形“北”字象形車標相比在氣質(zhì)上呈現(xiàn)很大差別。新車標雖然會讓看慣老車標的人有一個適應過程，但總的來說，僅在外觀方面，能取得更加時尚的效果是無可爭議的。
前臉采用了純電動車慣用的封閉式格柵，前包圍兩側(cè)呈現(xiàn)四方形輪廓造型，輔以四角呈近90度規(guī)則直角的C型日間行車燈，非常前衛(wèi)，猜測這也和北汽生于北京這座古城的歷史城建形狀規(guī)則性審美，有一定的內(nèi)在氣質(zhì)傳承關系。
側(cè)面主視覺特征為貫穿式腰線，配合流行的腰背設計和18寸鏡面輪轂，有一定的運動感，但和其它品牌相比又具有更多的典雅大氣之感。
BEIJING EU7內(nèi)飾以豪華感營造為主，采用了大面積的皮質(zhì)包裹和精致化元素，包括鋼琴烤漆按鍵和面板，以及啞光金屬色鍍鉻條裝飾，且門體采用了懸浮扶手和皮質(zhì)門板。而雙液晶屏系統(tǒng)的應用則為內(nèi)飾增加了科技感——數(shù)字儀表盤和懸浮式中控屏都為12.3英寸，不過視覺比例上似乎中控屏會顯得更大一些。
座椅為全系仿皮材質(zhì)，采用了打孔設計，有利于透氣性，視覺效果也更佳。頂配車型座椅配置很高，駕駛席具備四項氣動腰托，前排座椅還擁有3檔通風和加熱功能。
我試駕的是中配車型，雖然未配備座椅加熱通風，但中控區(qū)域前端依然提供了手機無線充電功能。這個box感覺的區(qū)域有一個蓋子，打開后能發(fā)現(xiàn)兩個USB接口、一個12V電源口和一個無線充電平板，是個小驚喜，剛好當天忘帶手機充電線了。
從空間來看，4.8米級別的車長和近2.8米的軸距對于空間的呈現(xiàn)的確無可挑剔。且電動車幾乎純平的地臺也使后排中央乘坐位的打造更加舒適，這是和燃油B級車相比算得上較大提升的一個點，相對更適合有五口之家的帶娃家庭。
后排座椅坐墊和靠背有較大的傾斜，讓臀點更靠后，姿態(tài)更后仰。這或許考慮到電動車較為頻繁和直接的加速——這是一個趨向運動型車的后排座椅設計，自由度稍微受影響，會讓你坐得更老實。前排座椅的背面是軟的，我開始想著點這很好，因為腿頂上去不會疼，后來發(fā)現(xiàn)我是想多了，因為坐得老實以后我這么長的腿居然膝蓋根本頂不到前排椅背，當然這也和BEIJING EU7軸距足夠長有關。
車機系統(tǒng)值得一提，在語音交互和車聯(lián)網(wǎng)的支持下，導航系統(tǒng)的表現(xiàn)優(yōu)異，能把地圖投射到液晶數(shù)字儀表上更是好評，同時這個儀表精度很高，所以看地圖很清晰直觀。車機的聰明度尚可，你的指令需要精準擊中它能理解的語句構(gòu)成方式，這需要磨合，而不是你隨便說說它就懂。
從整個內(nèi)飾檔次來看，BEIJING EU7能高過十四五萬元的合資燃油轎車，而和15萬左右的自主燃油轎車相比會有一點差距，這也符合基于它的價格而產(chǎn)生的品質(zhì)預期，畢竟純電動車很一大塊成本屬于昂貴的三電系統(tǒng)。
支撐BEIJING EU7驅(qū)動的電動化總成，以最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的前驅(qū)電機和能量為60.225kWh的三元鋰電池為主。盡管整車整備質(zhì)量我未查到資料，但市區(qū)內(nèi)行駛的動力表現(xiàn)是非常充裕的。
我此次遭遇了罕見的試駕路段，即全程在北京市區(qū)行駛，尤其包括三環(huán)、四環(huán)嚴重堵車的路段，開得是有些煩躁。所以一旦遇到人流車流疏松的路段，都會一腳電門下去透透氣。而期動力的響應效果是迅速和直接，在未開啟S擋的情況下相對線性，不會有強烈的推背，但持續(xù)性非常好，加速過程勻稱而暢快。而開啟S擋的情況下，則會有比較強烈的推背感產(chǎn)生。
在不開啟S擋的情況下，動能回收也提供三檔可調(diào)，開啟方式便利，就在擋把的左側(cè)。試駕領隊會推薦你用三檔，即最強檔，他的理由是“可以減少剎車片的磨損”。而我一直堅定認為動能回收應該放在最弱檔，因為開啟最強檔后松開油門(電門)會大幅減速，這會產(chǎn)生突然的拉拽感，讓人容易暈車，且乘客會更嚴重。在我看來，動能回收往往破壞了松開油門(電門)后的行駛慣性，這本身也是“逆人性”的，無論是以前騎馬、騎自行車還是后來出現(xiàn)了汽車，人們一直以來都奉行的是平穩(wěn)和均勻減速。
在操控細節(jié)上，BEIJING EU7的水準在主流之上，油門和剎車都以平順為主，不懶也不“賊”。精密性稍欠，剎車的腳感較重，或許會更適合北方人，同時autohold自動駐車的激活也需要剎車踩到動力切段后再繼續(xù)補一點深度才行，這讓我這種習慣細膩操作的懶人需要適應幾次才可以。
BEIJING EU7沒能提供一個完美的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，盡管整體表現(xiàn)合格，但電子轉(zhuǎn)向的手感有些游離在另一個世界，與車頭的實際動向缺乏那種人車一體的良好溝通。另外，我試駕的中配車型也沒有提供真皮方向盤，仿皮方向盤的質(zhì)感介于塑料和真皮之間，比大多數(shù)塑料方向盤要好些，但如果你希望有完美的觸感和摩擦力則需要選擇提供真皮方向盤的頂配車型。
在底盤方面，前麥弗遜后多連桿懸架的前后獨立結(jié)構(gòu)，以及電動車因為電池平鋪底盤產(chǎn)生的重量，使車輛行駛質(zhì)感是非常不錯的。只是北京市區(qū)的道路修得實在是太好了，無論大街還是小巷根本沒有機會碾壓到一些坑洼去體會什么。只有偶兒的減速帶和匝道急彎能讓你知道它的整體調(diào)教風格是偏支撐性的，高速行駛時有助于讓駕駛者建立信心。
最后的續(xù)航成績是最讓人驚喜的部分。一路堵堵堵，在北京市區(qū)里開了8個小時(剔除午餐等停歇后約6小時在路上)，也包括五環(huán)上的一些“輕高速”路段，全程為112公里，最終表顯還剩343公里。也有其它同行的表顯剩余是360多公里。而車隊出發(fā)時大家的表顯續(xù)航約490公里，也就是說開了一天耗電不到三分之一。這非常不錯了，如果開個2.0T排量的B級燃油車，我估計在如此擁堵的情況下油耗可能百公里12、13升都打不住。
另外需要說明的是，由于分組原因，我們沒有體驗到純粹的高速路況，而對電動車來說跑高速才是更大的“電老虎” 工況。
駕仕結(jié)語：
北汽在試駕workshop上提到這款車的定位是宜商宜公，在試駕后我認為它的確比較符合這樣的定位，一方面其經(jīng)濟性會非常好，且擁有屬于新能源車型的牌照優(yōu)勢、路權有勢;另一方面它的外觀內(nèi)飾、空間和配置等方面也足夠上臺面，能適應不少商業(yè)或公務出行的需求。
而對家用訴求來說，“世界則沒有完美的物種”，尺有所長也必有所短，和同價格的A+級車型相比，它不如另兩個對手Aion S、幾何A細膩，也使它的家用定位會弱于商用和公用。但凡事也無定論，畢竟在當年帕薩特主打商務市場時，還是走進了很多家庭成為暢銷家用車。
目前來看，純電B級轎車在市場中是較為稀缺的，這也將是BEIJING EU7很好的機會。
經(jīng)過新一代設計語言的改造之后，比亞迪的上鏡指數(shù)直線上升，而且主打新能源的定位也逐漸清晰，口碑越發(fā)成熟。新一代的唐DM就是一個很好的象征，驚艷的新外觀搭配強悍的動力，成了一個很好的話題熱點。但是除了噱頭之外，作為一個大眾化的車企，平民化取向的車型才是更值得關注的地方，而這臺秦PRO DM就是一個很好的點——相比起唐DM相當夸張的“三擎”系統(tǒng)，它的P0+P2的混動系統(tǒng)顯然要親民不少。
那么它能夠滿足普羅大眾對于一臺普通家用車的期待嗎?我們一起來看看。
靜態(tài)篇
外觀我在這里略過，直接談下座艙里的設計。首先中控臺上這個旋轉(zhuǎn)大屏的設定，是我直到現(xiàn)在還不算很能接受的。從體驗來看，這塊屏幕平時應該默認是橫屏狀態(tài)的，在導航模式下會自動轉(zhuǎn)成豎屏狀態(tài)，可以顯示更多的前方路況。不過我覺得這么大的屏幕，顯示的內(nèi)容已經(jīng)足夠豐富了，這個旋轉(zhuǎn)設計更像是個噱頭。而且我認為橫屏狀態(tài)下的界面顯然好看很多，也更讓人習慣。
可能是為了配合屏幕旋轉(zhuǎn)的功能，亦或者單純?yōu)榱嗽鰪娷噹諊目萍几?，中央部分的空調(diào)出風口被刻意往下放了，原本可以保留一些實體按鍵的區(qū)域，現(xiàn)在只有光禿禿的面板。只有擋桿周邊保留了少數(shù)實體按鍵，除去動態(tài)模式的切換功能、多媒體的旋鈕之外，只剩下兩個空調(diào)控制功能的按鍵，顯然有些不太夠用。
還是那句話，我并不喜歡如今完全由大屏來取代所有實體按鍵的人機交互方式，汽車不比手機，駕駛時盲操的安全還是很重要的，所以不要問我對特斯拉的大屏有什么看法，一樣。
儀表盤的設計也被簡化了，一塊突出的大屏直接取代了傳統(tǒng)的機械儀表，為了凸造型連遮陽板都沒有留下，不過可以看得出，屏幕表面做了一些抑制反光的處理，所以大部分時候儀表盤的可視性還是過關的。不過屏幕的位置有點偏上了，而且譬如時間、方位、一部分警示燈等左右上角兩側(cè)的顯示內(nèi)容容易被方向盤環(huán)身遮擋，這和駕駛座的人機工程設計有關。
當然我并不是對中控臺的設計有多大意見，整體視覺效果還是相當漂亮的，至少比起以前的比亞迪絕對是脫胎換骨，在同級中相比也絲毫不落下風。不過我認為比亞迪應該更多地注意一些小細節(jié)。譬如說中控臺的金屬面板，雖然閃閃發(fā)亮、看上去很酷，但是陽光比較猛烈的時候，反光的倒影很容易干擾后視鏡的視野。這些小細節(jié)看起來不是什么大事，但是有些時候就會成為很惱人的問題。
這臺秦PRO DM的坐姿，算是一般轎車的水平里相對偏高的，方向盤的位置有點偏向靠前。如果你比較喜歡低坐姿的話，或許手臂的彎曲會有點不太自然。不過這還不算什么，比較大的問題在于前排座椅的靠背設計，腰托太突出了，硬生生地把人往前頂，不但后背貼不上，而且頭枕也完全撐不到腦后勺，形同虛設。自己買個頭枕加上還真有必要。
后排的設計反倒比前排好上不少，坐姿高度合適，臀點的高度比前排更高一點，能夠帶來前排視野的一點改善。座椅的包裹性和支撐性都算不錯，就是靠背角度略微直了一點、坐墊略微短一點就沒什么可以抱怨的了。
動態(tài)篇
接下來談一下動態(tài)感受。這一次的試駕，也基本上都是在虧電狀態(tài)下進行的，也就是說當成了普通的HEV車型在使用。雖然這樣對動力體驗的考察不全面，但這恐怕也是很多生活在一二線城市的車主的常態(tài)。
這是一臺2019款的低配車型，采用的動力系統(tǒng)，是一臺110kW的1.5T渦輪機，搭配一臺P2布局、內(nèi)置于6速雙離合變速箱中的110kW前置驅(qū)動電機，同時還有一臺P0布局的BSG發(fā)電機。從銘牌上推算，電池組的容量大概在9kWh左右，官方標稱的純電續(xù)航里程可以達到82km。從儀表上觀察來看，BSG的回收功率大概在24kW左右，跑高速時大約二三十公里的路程就能充個10%左右的電量，不過它和驅(qū)動電機的功率差距還是比較大的。
由此看來，整套系統(tǒng)的設計邏輯、運作方式和唐DM比較類似，主要關注滿電狀態(tài)下的體驗。汽油機和驅(qū)動電機的功率幾乎完全一樣，更像是電驅(qū)系統(tǒng)的“備份”。但是系統(tǒng)的布置方案、性能參數(shù)上沒有唐DM那么夸張，充電效率、能耗水平表現(xiàn)也更合理一些。
駕駛性方面，只能說表現(xiàn)一般。在電量大于20%的時候，動力輸出還算充沛，而且平順性也是不錯的;虧電狀態(tài)(電量小于15%)下，馬力來源基本只有發(fā)動機，動力水平算是中規(guī)中矩，不弱但是也不沖，只是有一點滯后感，延時后的動力涌現(xiàn)略顯突兀，不過還是可以接受的。最大的問題在于虧電狀態(tài)下的輸出線性度不太好，尤其堵車時變速箱的頓挫很嚴重，低速下的升擋、降擋都會有很明顯的震動。而且在不給油門、低速蠕行的時候感覺車速有點偏快。動態(tài)模式方面，我基本上都停留在ECO模式上，SPORT模式下的頓挫實在太厲害了，而且虧電狀態(tài)下的動力也沒有質(zhì)的改善，不值當。
接下來再聊聊底盤。首先是轉(zhuǎn)向，方向盤的盤幅大小比較合適，尤其是做了平底造型的處理之后，手感還算不錯;滿打滿算三圈的轉(zhuǎn)向比設定也比較均衡，不過打方向時的阻尼感分布偏向均勻，隨角度的變化不夠明顯，不過整體感覺還算是不錯的。懸架設定上最突出的一點在于一套扁平比很高的輪胎——尺寸達到了225/60 R16。濾震給人的厚實感還是挺足的，應對爛路信心也挺足，過彎的時候整體側(cè)傾的控制同樣算是不錯，但是輪胎的極限感覺還是低了一點。剎車倒是有一些值得斟酌的地方，初段行程的腳感偏軟，中低車速下踩得太輕的話會有點剎不住。
隔音方面主要有三個問題，一是發(fā)動機的聲線比較粗糙，2000轉(zhuǎn)以下的抑制做得還算不錯，再高一點的話就相對明顯了;二是中等車速下的胎噪有些偏大;三是跑高速時的風噪也比較明顯。不過中低車速下的環(huán)境隔音還是做得挺不錯的，整體來說算是10萬元級應有的優(yōu)良水平吧。
最后說說油耗。整套動力總成的特性，給人的感覺也是比較典型的國產(chǎn)PHEV風格，動能回收的力度不算強，所以最終出來的結(jié)果和純汽油車的差別不算大。通過系統(tǒng)顯示的最近50km讀取的平均數(shù)據(jù)，錄得兩個零電耗下的油耗，一個10.2L/100km，偏向市區(qū)擁堵路況;另一個5.7L/100km，偏向通暢的高速路況，算是預想之中的結(jié)果吧。
總結(jié)：
不管怎么說，秦PRO DM比起牛哄哄的唐DM顯然要務實得多，哪怕它完全作為一臺普通的汽油車來使用，日常的用車體驗也不會太差，而且它的設計的確很出彩。就算真的要糾結(jié)它身上一些不足，我也不覺得同級別隨便挑一臺合資車就一定比它好多少。至少這臺車在腳踏實地的同時，依然保留了比亞迪獨有的一些亮點，當然上升的空間還是有的，有啥問題就交給時間和市場解決吧。
